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8 juin 2011 3 08 /06 /juin /2011 14:44

 

 

Rappel historique

Le projet Lyon-Turin issu du "schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse" a été approuvé en décembre 1990 par le Conseil des Ministres de la C.E . C'est en 1997 que le Ministère des Transports, décide un volet de fret ferroviaire face au trafic de poids lourd passé de 1000/j en 75 à 4000/j en 1993 au Mont Blanc et Fréjus.

 

Politiques néo-libérales:

D'après ses promoteurs, le Lyon Turin doit :

"permettre la croissance des échanges Ouest-Est du Sud de l'Europe en passant par le Sud de la France et l'italie vers l'Est dans le cadre de l'élargissement de l'Union, en contribuant à la réalisation du corridor n°5 Lisbonne-Kiev."

(Dossier Lyon Turin -RFF, 2003, p.6)

Cette vison , de l'Europe néo-libérale où le libre échange et la concurrence libre et non faussée (voir TCE) sont la règle, a pour conséquence, la circulation croissante des marchandises, l'organisation en flux tendu des productions et des distributions. En résulte le dumping social généralisé et le chômage de masse, la détérioration de l'environnement, du climat et de la santé.

En France après l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006, le dernier "plan fret" accélère le processus de désorganisation de ce qui était le service public.


 

Un projet productiviste pharaonique

Qui serait opposé aux objectifs de sécurité, de report durable du trafic de la route vers le rail, de préservation de l'environnement quant on voit que le transport terrestre des voyageurs et des marchandises se fait respectivement à 83.1% et 82.9% par la route contre 11.3% et 10% pour le rail

 (source: SOes, rapport CCTN juin 2009) 

Les transports routiers absorbent 80% de l'énergie consacrée aux transports contre 1.7 pour le rail (sources: CPDP, SOes) et produisent 93.6% des 137 MT CO2 dus aux transports contre 0.4% pour le rail

 (source: Citepas/ inventaire CCNUCC février 2009, format PNLCC en France)

Le projet L-T prévoit pour le fret ferroviaire de passer de moins d 10 millions de tonnes de marchandises à 40 MT et 5000 camions/j d'ici 2023 et pour les voyageurs atteindre près de 8 Millions d voyageurs à l'horizon 2030 pour un coût global pour la France estimé à 20 Milliards d'euros. Or pour les Alpes Nord Fran,co-Italiennes le fret route et rail actuellement de 34 MT/ an passerait à 70 MT d'ici 20 ans et à 80 MT d'ici 30 ans.


Révision à la baisse7.01.2006-chambe-les-alpes.png

Ces prévisions contredites par les statistiques de trafic (international 2007/2008 de 12.7 à 11 et Transit de 4.8 à 3.5 en Milliards de tonne- Km source SOes, rapport cctn juin 2009) et le coût ont conduit les décideurs à revoir le projet à la baisse.

Le 19 mars 2007 un protocole Etat/RFF/ Collectivités prévoyait de limiter la capacité à 20MT au lieu de 40 et le 20 janvier2010; l'Etat Français envisageait le doublement du tunnel sous l'épine pour l'adapter à la circulation de trains de fret qui traverseraient ainsi toute l'agglomération chambérienne.

 


Le LYON-Turin affectera durablement les territoires traversés

Sa réalisation produira notamment, pour l'ensemble du projet, 36 millions de m3 de déblais provenant des 130 km de tunnels. Ces déblais seront sources de nuisances pendant leur extraction, transport, transformation et stockage. La présence de roches radioactives et d'amiante risque d'être lourde de conséquences pour les travailleurs, les habitants; l'environnement et les réseaux hydrau-géologiques malgré les dispositifs prévus.

 


Pour une autre politique des transports et d'aménagement du territoire:


Pour ces raisons à la fois sociales, économiques, écocogiques et démocratiques nous proposons d'agir sur les causes et non sur les conséquences comme c'est le cas pour le Lyon-Turin:


-Un aménagement du territoire, placé sous le contrôle des citoyens, défini à partir des besoins sociaux dont les déplacements quotidiens, dans le respect de l'environnement et la santé;


-La priorité au rail voyageurs TER (train expresse régionaux) et marchandises de service public national et européen, l'optimisation et la modernisation de la ligne historique et le renoncement aux projets autoroutiers;


-La fin des transports inutiles par la relocalisation des productions et la pluriactivité des bassins d'emploi et le développement des productions socialement utiles et écologiquement soutenables


- Une politique contraignante pour un réel transfert des marchandises de la route au rail avec taxation des poids lourds (type RPLP Redevance Poids Lourds Liée aux prestations appliquée en Suisse)


-Une politique sociale européenne harmonisée vers le haut dans les domaines de la production et du transport routier qui mettrait fin au dumping social en Europe. Elle réduirait considérablement les kilomètres parcourus par les marchandises avant d'arriver au consommateur.

 


le 5 fevrier 2011, St Jean de Maurienne.

LOgo NPA et alternatifs

-Le blog des Alternatifs de Chambéry: link

-Site du NPA SAVOIE: npa-savoie.fr

-Lien vers réunion publique du 6 mai 2011 à la motte servolex "une alternative au lyon-turin"la lutte continue


Manifestation à Chambéry du 7 janvier 2006

7.01.2006-chambery.png

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Published by notav-savoie - dans Arguments
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