La France et l’Espagne veulent accroître de manière substantielle les trafics ferroviaires traversant les Pyrénées. Les deux pays ont prévu de tripler à moyen terme le volume actuel de marchandises transportées par fer qui atteindrait ainsi 10 % du trafic terrestre. Les objectifs du gouvernement basque sont identiques : “10 % du fret en ferroviaire devrait être un objectif raisonnable”.

Sachant qu’environ 100 millions de tonnes (en 2006) transitaient à la frontière, l’objectif est donc de transporter 10 millions de tonnes de fret par le fer.

Avec l’interopérabilité des deux réseaux par la mise en service de l’Y basque en 2017, nous allons assister, nous dit-on, à une véritable explosion du trafic marchandises.

Pour se préparer à cette déferlante du trafic ferroviaire, que fait-on ? Le mur de camions sur l’autoroute va-t-il disparaître ?

Des paroles et des actes

“Nous devons nous donner les moyens du report modal en rendant fiable et rapide le transport ferré de marchandises”, clame Alain Rousset. Un discours bien huilé mais non suivi d’effet ! L’écotaxe poids lourds n’est toujours pas en place. Prévue pour s’appliquer dès 2010, “cette taxe a tellement été différée qu’on se demande si elle verra le jour”, s’interroge le Conseil économique, social et environnemental (Cese).

La région Aquitaine, qui dénonce sans cesse le “mur de camions” par la voix de son président Alain Rousset, a obtenu avec Midi-Pyrénées un allégement de 25 % de cette taxe “en raison de leur éloignement des grands axes de communication de l’espace européen”. Étonnant !

Mieux, le décret portant la limite du poids total roulant autorisé de 40 tonnes à 44 tonnes pour les véhicules de plus de quatre essieux est paru au Journal officiel du 6 décembre 2012.

Le transport maillé couvrant toute la France avec un service de wagon à la demande (“wagon isolé”) a été supprimé fin 2010.

La nouvelle ligne ferroviaire devrait développer le fret ferroviaire. Les décideurs y croient tellement que les centres de fret de Mouguerre et Hendaye ne seront pas reliés à la LGV !

Il faut se rendre à l’évidence, “la grande ambition du fret ferroviaire est abandonnée”. Ce constat accablant et désolant est fait par le Cese.

L’autoroute ferroviaire :

un choix discutable

Le président de la région Aquitaine nous le promet : “Nous allons enfin pouvoir mettre des camions sur la voie ferrée.” Il évoque ce “serpent de mer” : l’autoroute ferroviaire. En 2006, le débat public prévoyait que l’autoroute ferroviaire atlantique devait entrer en service avec six liaisons par jour dès 2007 et 20 allers retours dès 2013. Nous en sommes loin !

À ce jour, elle n’existe que sur le papier. La date du lancement de l’exploitation n’est pas encore connue, mais au ministère des Transports, on évoque “l’horizon 2015”. Elle permettrait le report de 100 000 camions par an, selon les objectifs du Grenelle de l’environnement, soit 13 jours de trafic sur l’autoroute ! Belle performance !

Patrice Salini, ancien directeur du cabinet du secrétaire d’État aux Transports (1985-1986), consultant spécialisé des transports écrivait dans Les Échos : “Peut-on parier sur l’autoroute ferroviaire ? Eh bien, le drame c’est que personne – sauf les politiques – le croit vraiment. […] Cette technique ne peut aucunement prendre une part de marché massive (ou décisive) ni répondre à une organisation industrielle du transport combiné.”

Une absence de politique volontariste

Si l’on veut abattre “le mur de camions”, il faudrait prendre des mesures courageuses.

Il serait peut-être temps d’enclencher une sorte de décroissance du transport en favorisant les circuits courts, en relocalisant les productions, en encourageant une agriculture de proximité en lien avec les consommateurs, en incitant les populations à changer leurs habitudes de consommation. Il faudrait taxer lourdement les déplacements “à vide” des camions et les transports “indécents” On ne pourra longtemps tolérer que les productions des “pays riches” de l’Europe soient conditionnées en Afrique du Nord ou dans les pays de l’Est avant de revenir dans leur pays d’origine.

Ces mesures seraient susceptibles de diminuer significativement le fret routier.

La LGV ne résoudra rien d’autant plus qu’à saturation des réseaux ferrés ibériques, seuls 124 trains de fret franchiront la frontière, deux sens confondus, et 58 % de ces trains ne pourront emprunter les lignes à grande vitesse (ministère espagnol du Développement).

L’expérience le montre : partout où les lignes anciennes ont été libérées par la construction de LGV, aucun progrès dans le transport de marchandises n’a été noté. RFF en convenait lui-même lors du débat public : “Les conséquences du projet ferroviaire sur le trafic routier de marchandises sont jugées comme insuffisantes puisque le nombre quotidien de poids lourds à la frontière passerait de 8 500 en moyenne aujourd’hui à 12 000 en 2020 avec le projet.” En 2011, on dénombrait en moyenne 8 656 poids lourds/jour à Biriatou, un trafic analogue à celui de 2006.

Alors le “mur des camions” va-t-il disparaître ? Seuls M. Rousset et ses affidés le clament espérant que leurs concitoyens le croiront !