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L’AMIANTE

 

101. Les fibres d'amiante sont comme les aiguilles microscopiques, avec un diamètre d'un 50e d'un cheveu qui pénètre profondément dans les alvéoles pulmonaires, elle se plantent dans les parois cellulaires et elles déterminent les conditions de l'inflammation qui peuvent dégénérer en maladies pratiquement irréversibles. On ne sait pas le seuil au dessous duquel elles peuvent être inoffensives. Le risque d’amiante a été certainement réduit au minimum. La présence d'amiante est également un problème répandu qui semblait ne pas exister : on n'oublie pas qu'en raison de la présence de roches d’amiante l’installation du bobsleigh olympique fut transférée de Sauze d'Oulx à Cesana, et en 2011 a explosé encore une fois.

 

102. Pour la municipalité qui comprend le tunnel de base et celui de l’Orsiera, la présence d'amiante est admise pour les premières 420 m au début du tunnel et il est alors appelé risque "zéro" pour les autres 30 kilomètres du tunnel de base et de l’Orsiera. Pour évaluer ce jugement, il est nécessaire de rappeler que ces 420 mètres, à Mompantero, sont ceux où LTF et la Région avaient longtemps dit qu'il n’y avait aucun danger et qui, après les sondages, on avait même écrit que les roches extraites avaient exclu la présence d'amiante.

Maintenant qu’il devient le point de départ de l'excavation, puis avec une haute visibilité, on a été décidé d'autoriser l'existence de tout son poids. Mais il faut se demander si, dans les étapes futures et en présence de volumes moins importants, si on aura le courage d'arrêter de creuser, et arrêter la « mole » TBM qui est 200 mètres de long et essentiellement à la main et l'isolation de toute sorte. Nous devons garder à l'esprit que si on calcule la valeur des mètres d’excavation du tunnel, sur la base de la quantité énorme de 13 milliards d'euros de la demande de la UE , divisée par le projet de 80 km ainsi considéré, la valeur de chaque jour ouvrable, calculé sur la base d'une progression moyenne 8-10 mètres par jour, correspondrait à environ un million d'euros par jour. Dans un système de droits, qu'il devrait être celui des délibérations du CIPE, les entreprises, auraient-elles la force nécessaire pour arrêter les chantiers plutôt que d'essayer à cacher la présence d'amiante et d'uranium, si elle peut passer inaperçue ? Pour la compétence interne de RFI, le problème est encore plus grave, parce que les données initiales fournies de VIA par RFI montrent que le matériel dont la colline morainique se compose est constituée du 42 % de pierres et que le 45 % d'entre eux contient de l'amiante.

 

103. Les mesures d'élimination pour l'amiante proposées par LTF montrent un problème toujours pas réglé. Le projet de mettre le roches amentifères dans des contenants et les envoyer en Allemagne du Nord signifie charger 1.000 trains spéciaux chaque 500 mètres chacun. La taille des frais d'élimination et d’accessoires s’ajoute à la quantité du problème : si les deux sont très élevées, le problème est insoluble dans son ensemble. Essentiellement, il n'est pas possible de faire une galerie d'une longueur de roches qui présentent ce problème. Le projet de RFI est encore bien plus tôt parce qu'il ne relève pas de la cohérence de la présence d'amiante et de la complexité de la situation et il se limite à dire qu’on va enlever des roches suspectes de la colline morainique à travers des trous sur le front de la fraise ! Comment peut les voir et les séparer, il n'est pas dit.

 

 

L’URANIUM ET LE RADON

 

104. La présence de la minéralisation du minéral d'uranium (pechblende) dans la zone de traçage du tunnel de base est une réalité : cette présence a été signalée en 1998 par les associations, mais LTF et ses conseillers ont longtemps nié.

Ce n'est pas vrai ce que l'étude de VIA affirme : « les minéralisations uranifères de quelque importance signalées dans la Vallée de Suse sont dans des domaines qui n'ont n’ont pas été pris par l'achèvement du tunnel de base ».

Au contraire, le creuse peut âtre affecté par des veines profondes d'environ 10 anomalies spectrométriques trouvées en surface. L’étude de VIA ne fait aucune mention aux données recueillies par les français en 1980 avec le Minatome et, pour le côté italien et en 1959 par Somirem en 1977 par Mining Agip.

Dans le livre « Dépôts uranifères italiens et leur minéraux » de D. Ravagnati, un expert dans le domaine, on publie les galeries des explorations réalisées et des échantillons de la Vallée de Suse qui ont étés "très riche et très beau à regarder," parce que les minéraux forment de distinctes veines noires

Malgré l'importance de ce facteur, tant pour la santé que pour la poursuite des travaux, l'étude de VIA dédie à la gestion des matières radioactives « seulement une seule page, avec des indications tous à fait génériques. »

 

105. La menace particulière de ces oxydes d'uranium est due au fait qu'ils émettent des rayonnements alpha et bêta : ceux-ci, contrairement aux rayons gamma (similaires aux rayons x), ont une masse plus grande, qui impactent lourdement contre les molécules d'air, et en vertu des conditions normales, elles échappent dans l'ordre de centimètres, tellement ils sont facilement détectables seulement à courte portée.

Mais lorsque la poussière transporte l'uranium en contact avec les muqueuses et la peau, elles créent des dommages sérieux parce que dans ces conditions, l'énergie du rayonnement qui affecte les cellules vivantes, est très forte et affecte leurs structures et l'ADN.

 

106. Le radon est un élément radioactif sous la forme d'un gaz incolore et inodore et il est généré dans la désintégration naturelle de l'uranium. Sa dangerosité est liée au fait que, comme il est en forme de gaz, il est facile à arriver en profondeur dans les alvéoles des poumons, où il émet du rayonnement au contact des cellules bêta. Il est plus lourd que l'air et, à travers les fissures de la roche, se regroupe en bas ou lorsque son curseur est intercepté.

Il affecte principalement ceux qui travaillent dans des excavations, parce qu'il se dilue à l'extérieur en l'air. Sa présence a été dénoncée par des groupes environnementaux en 1997, quand le Pont Ventoux on creusait pour deux ans. Le radon est maintenant admis, aussi parce que c'est un problème gérable avec une ventilation solide, mais il n'est pas admis de l'uranium, dont le radon est un de ses « enfants ».

 

 

LE BRUIT ET LES VIBRATIONS PENDANT LA CONSTRUCTIONS DE L’EXERCICE

 

107. Le bruit est le premier problème avec cette ligne qui a été dénoncée par la population depuis le début des Années 90. En effet, le but n’est pas un chemin de fer ordinaire, mais un super chemin de fer sur lequel on voyage du rame et un TGV et particulièrement lourd. Le TGV émet, plus de 220 Km/h, un coup de sifflet qui crée un bruit aérodynamique, surtout la nuit.

Dans le projet actuel on a redimensionné la vitesse prévue, mais on reste une forte incidence de vibrations des trains de marchandises conduits au maximum de leurs performances. L'absence d'un modèle opérationnel pour les tranches horaires, le projet présenté par RFI, empêche une évaluation appropriée du bruit et rend douteuse les cartes présentées, aussi parce que les trains plus lourds n'ont aucun test spécifique pour une référence.

 

108. Le bruit produit par les chantiers de la Vallée et à Turin sera particulièrement grave parce que les emplois métropolitains sont dans des zones fortement habitées, tandis que dans la Vallée l'emplacement particulier des établissements sur le côté rendent plus exposés à la propagation des ondes sonores.

Le bruit du train, particulièrement à haute vitesse, est un bruit qui peut entraîner une grande gêne dans la nuit, car ayant le caractère de l'impulsion, il détermine l'éveil.

 

 

LA PERTE ET LA MODIFICATION DES RESSOURCES EN EAU SUR L’EXPERIENCE DU MUGELLO ET DES TRAVAUX PASSES

 

109. 57 kilomètres de cours d'eau qui, en été, sont un désert de pierres,73 sources et 45 puits taris, et cinq aqueducs aujourd'hui fournis avec un système onéreux de pompage. Une galerie a fait même disparaître une rivière. Après 10 ans du drainage de l'eau il ya un système de pompage qui draine légèrement l'eau des tunnels, pour nourrir d’aqueducs ou diluer les rejets d'eaux usées dans les cours d'eau qui drainent sec. Les galeries de 500 litres par seconde on ne sait pas encore comment les utiliser.

 

110. Le consortium d'entreprises a été condamné en première instance pour avoir diffusé le matériel d'excavation de décharge dans la Vallée du Mugello, contaminé par des hydrocarbures qui ont été utilisés pour attaquer le ciment aux côtes. Sur les autres crimes on est intervenu à la prescription, mais la Cour des comptes a assumé des dommages aux revenus s'élevant à 740 millions après l'avoir utilisé, sans autorisation, des eaux publiques pour l'usine de mélange, laver le matériel et les activités de construction et les méfaits connexes. Ces précédents ne sont pas dépassés pour notre événement, car il a dépassé le contexte dans lequel ces événements ont eu lieu.

Pour les facteurs hydrogéologiques qui aggravent la situation négative

 

111. L'avenir des territoires traversés par Lyon-Turin sera certainement encore pire. En premier lieu, pour des raisons techniques. Au Mugello, la galerie était plus grande, mais ici on aura deux, une pour chaque direction de voyage, et ceci à l'opposé double le drainage. En outre, parce qu'ici, les montagnes sont plus élevés, avec des accumulations et des pressions, ensuite parce que le petit et grand mont Cenis consistent principalement de plâtre qui ont créé des dolines karstiques énormes. La montagne entière est rempli de lacs fossiles souterrains, dont le plus superficiel de 16 millions de mètres cubes a étés interceptés à Venaus, pendant les travaux de la centrale du Pont Ventoux, qui ont pénétré dans la montagne pour moins d'un kilomètre.

 

112. L'approvisionnement en eau du mont Cenis est très vaste et complexe. Les tracés levés en 1970 dans la grotte de Giasset, sortaient presque n'importe où, après deux semaines, confirmant qu'ils avaient franchi les grands lacs souterrains ; le dernier sortait même un mois après mille mètres plus bas. D'autres tests non officiels se sont avérés encore plus impressionnants. La conception du tunnel de base le traversera malgré l'eau qui est venu à être le pire ennemi des TMB .

 

113. Les grands projets précédents ont déjà touché lourdement les sources de la Vallée de Suse : le doublement de la voie ferrée Turin-Modane, a causé la disparition des 13 sources à Gravière et 11 dans la région de Mattie. Les tunnels routiers, entre Exilles et la Vallée du Cenis ont fait disparaitre 16 sources dans le village d’Exilles, outre des certaines sources dans d'autres endroits.

Les travailles du Pont Ventoux , pour une galerie de seulement deux mètres de diamètre, ont asséché le Pontet de rio, 2 sources à Giaglione, Venaus, une douzaine dans le territoire de Salbertrand, y compris celle qui fournie l'aqueduc de Chiusa. Ce projet entraînerait l'effondrement de l'eau dans nos montagnes aussi parce qu’on a considéré que la Vallée de Suse, est une vallée sèche, avec très peu de précipitations, qui, à Suse, sont équivalentes à celles de la Pouilles.

La Maurienne est aussi une vallée sèche avec peu de précipitations avec une végétation xérothermique, Les problèmes d'eau seront plus grave que dans la vallée de Suse,

 

114. Que la situation après Turin-Lyon devrait embarrasser chaque précédent, est admis même par COWI soi-disant remis au commissaire De Palacio. Bien que l'entrepreneur soit le même un commissaire européen pour la construction de cette ligne, les experts, qu'elle a consulté ne pouvaient pas aider mais soulignent que seulement le tunnel de base s'écoulera de 60 à 125 millions de mètres cubes par an, ce qui correspond aux besoins de l'eau d'une ville avec un million d'habitants et, sur le versant italien, on n'est pas exclus qui vont capturer les Vallée de la Clarea et du Cenis.

 

115. La gravité de l'eau est proportionnelle à la basse altitude au cours de laquelle il s'acquitte du tunnel, par rapport à la proportion des montagnes ci-dessus: à cet égard, la situation est nettement pire que la Vallée du Mugello. Pourtant, on y a trouvés des bouleversements de 3300 mètres de chaque côté, alors qu'’ont a fournis seulement pour 3 à 400 mètres de large. Ici les creusements pour la centrale du Pont Ventoux, ont pénétré dans la montagne pour moins d'un kilomètre et ont produit, et probablement encore, le drainage des centaines de litres par seconde.

 

116. Les experts européens signalent un volet qui rend notre situation largement plus critique que celle du Mugello : les eaux capturés à l'intérieur de la montagne seront chaudes et partie d'entre eux auront bien au-delà des limites acceptables pour être placées dans des eaux peu profondes, d'où des concentrations de sulfate. C'est un problème grave, car à différence du Mugello, ces fuites d'eau tueraient les rivières, et parce que le problème doit être maintenu à perpétuité, c'est bien au-delà de la responsabilité des chantiers. C’est l'un des nombreux problèmes qui n'ont pas été abordés dans le VIA, même après les rapports des ingénieurs de l’environnement.

 

117. La suppression d'énormes quantités d'eau pour le massif du mont Cenis et ld'Ambin aurait des effets sur l’alimentation du lac de Mont Cenis. Le lac actuel fournit de l'eau à une centrale de 360 MW en France et une de 240 MW en Italie. Si la carence induite dans les ressorts qui l’alimentent était 25 millions de mètres cubes, en termes d'énergie, cela signifierait la perte d'environ 150 millions de kW/h d'énergie qui serait autrement un des dommages causés par le projet. Aussi, c'est un des problèmes qui n'ont pas été pris en compte dans l'examen de la durabilité du projet.

 

118. La galerie d’Orsiera drainera l'eau d'un côté qui est toujours cultivé intensivement parce qu'il est couvert par un vaste marron qui avait juste l'IGP (indication géographique protégée). À cet égard le projet entraînerait de graves dégâts économiques qu’au coté gauche.

Et l’interconnexion souterraine entre les deux lignes, étendue sur plusieurs kilomètres entre la municipalité de Chiusa San Michele, Avigliana formera une barrière profonde de 20 ou 30 mètres de ruissellement des eaux souterraines, en la soulevant à mont et en aval, vers le bas avec des conséquences sensibles sur les maisons dans les pays concernés.

 

 

LES RISQUES GEOLOGIQUES CACHEES OU MINIMISEES

 

119. La faisabilité de la base géologique du tunnel est encore à prouver ! Dans l'étape plus critique, à dire dans les 12 km centrales sous le massif d'Ambrin, entre le 37° et le 49° kilomètre de tunnel, on commence (correspondant à 39° et le 51° kilomètre, où commence le français moyen), où il y a des roches qui couvrent plus de 2000 mètres, les cartes géologiques, plutôt, donnent la conception compacte des formations et montrent un patch unique d'une couleur ! La raison est que, dans ce domaine, une seul analyse a été faite, inexplicablement, sans tout ce qui était attendu. Donc, ils ne sont ni suspects ni mis en évidence, comme les gypses, Karst du mont Cenis, qui sont extrêmement critique, ni l'autre très complexe formation que vous pouvez supposer. Ce n'est pas la responsabilité des No Tav , parce que le mont Cenis et l'Ambin sont des territoires français. Malgré cette pénurie incroyable, qui seul devrait invalider l'ensemble du projet, le rapport final de l'Alpe tunnel de 2000 a apporté que, d'un point de vue géologique, la faisabilité du tunnel était évidente, sans même analyser le souterrain de la galerie de Venaus !

L'omission d'études pourrait être due au fait que, selon les calculs effectués sur les volumes de décombre par les français et les italiens, on peut calculer que ce caractère, même accroché sur le territoire français, va être creusé de l'embouchure de la Vallée de Suse, qui est beaucoup plus proche que l'attaque de Modane et donc que les problèmes seraient tous pour les italiens. De toute évidence, à l'époque ont demandait qu’on n'avait pas tué des enquêtes pour une décision de l'excavation qui avait déjà été prise.

La route française ne présente pas de problèmes parce que, au lieu de cela, elle se développe sous les toits de quelques centaines de mètres au-dessous du plancher de la Vallée ; cependant, on a montré dans l'excavation LTF des descenderies d'avoir omis de produire plus de 1,6 mètres par jour en moyenne globale ! Même le tunnel italien de l’Orsiera ,19 kilomètres, manquait d'enquêtes géognostiques.

 

120. Dans ces conditions, l'excavation avec l'italien « mole mécanique » qui travaillera sur le tunnel est dans l'obscurité et prohibitive. Parmi les caractéristiques qui font redoutables les surprises hydrogéologiques pour l’excavation du tunnel, il y a aussi les hautes pressions de l'eau à venir. LTF a admis que la haute toiture de roche rend prévisible la pression hydrostatique jusqu'à 150 atmosphères, bien que théoriquement elles pourraient être 200. Elles sont des valeurs proches de celles d'une explosion et en fait ils explosent littéralement rock avec les risques et les difficultés très élevées de confinement.

Les massicots Tunnelier TMB, c'est-à-dire « taupes », qui sont des installations de 200 mètres de long, utilement peuvent être utilisés uniquement lorsqu'il n'y a aucune arrivée de l'eau, et il y a des failles ou des roches qui détiennent l’enclosent. Mais toutes ces structures géologiques ont déjà été rencontrées dans l'excavation de Venaus.

Ici, le travail a été contracté par une compagnie norvégienne, parmi les premiers au monde, qui a commencé en mai 1996 à décembre 1996 : c'était le premier bloc et la perte d'une partie du Tunnelier, en juin 1999 le deuxième incident et un an après la troisième, où le Tunnelier a été abandonné : peu de temps après, la compagnie norvégienne abandonna. Le projet devait être changé radicalement et déplacé à Suse et les couts ont doublés.

Mais aussi de très graves difficultés trouveront les « taupes » qui vont creuser dans la Vallée par Vaie à l'abbaye de Sant'Antonio de Ranverso, où ils travailleront pour des longues périodes à 20 mètres de profondeur, très lâche en plongent avec des surfactants qui exigeront que le matériel soit mis à sécher pendant un certain temps pour se débarrasser du produit. A part tout ça, il y a la question de la façon de procéder à une si grande abondance de roches mélangées avec les autres verts.

 

 

LES VOLUMES EXTRAITS ET LES PROBLEMES POUR TROUVER UN SITE D’ENFOUISSEMENT

 

121. Le total des roches extraites pour l'Italie pour Lyon Turin, selon un calcul global fait par LTF, serait 18,4 millions de cubes mètres, équivalents à sept des pyramides de Gizeh. De ce nombre, 10,7 millions de mètres cubes par an viendraient de la ligne conçue par LTF, de la frontière italienne à Chiusa San Michele et 7,7 millions entre Sant’Ambrogio et Settimo : un meilleur calcul de la roche in situ rock et la roche en cumul, conformément au paramètre accepté également par LTF, donnerait, toutefois, pour cette ligne de RFI , 9,5$ millions de mètres cubes, ce qui porterait le total de l'Italie à 20,2 millions, pareille à 8 pyramides de Khéops

Le volume total extrait pour la France, aurait un volume de 10,7 millions de m3 pour la base du tunnel, plus de 11,7 millions pour les trois galeries de sa ligne nationale, ce qui donnerait un total de 22,4 millions de mètres cube.

Le total entre l'Italie et la France serait alors d’environ 42,5 millions de mètres cubes, équivalent à 17 pyramides de Chéops : tout à gagner d'une heure sur la piste entre Lyon et Turin. Les projets de LTF prévoient une réutilisation globale de ciments et détectés de 8,7 millions de dollars, équivalents à 44 %, un pourcentage qui semble considérer que, dans les projets déjà présentés, également en France, LTF a toujours considéré un calcul moins élevé. Toutefois, même en gardant le pourcentage fourni, environ 10 millions de mètres cubes restent à être placés dans des sites d’enfouissement. Il s'agit d'une opération de dépôt qui n’a pas de précédent pour la concentration de l'impact.

Le cas sans précédent de vendre une bonne partie, mentionnée dans un document LTF, a été repoussé dans des intégrations de document quand, dans ses conclusions, on a confirmé qu'une telle solution est rendue très difficile par les lois qui exigent qu’on identifie le destinataire avant l'excavation et la difficulté d'aligner le calendrier et le volume des matériaux excavé avec le temps et les volumes d'acheteurs potentiels. Ceci est confirmé par le fait que pour la galerie géognostique de Chaumont, qui est le premier de ces problèmes à faire face, on n’a pas pensé à aucune vente et, au lieu de cela, on prévoit de dépenser 9 millions de dollars uniquement pour les fondations pour la sécurité du site d'enfouissement.

 

122. La nécessité de transporter environ 10 millions de cubes mètres, équivalents à 4 pyramides de Khéops, est confirmée indirectement par ajouts au projet soumis en janvier 2011 par LTF de proposer un plan de rechange pour déplacer les déblais en chemin de fer vers les carrières de montagne à Chivasso (Turin). Pour ce déchargement, sur les informations fournies par la Région, on a donné une capacité de 4 millions de mètres cubes, tandis que rien, resterait disponible dans la ville voisine de Torrazza. Comme le document LTF indique explicitement, il reste même la possibilité de la carrière du mont Cenis, qui avait été estimée 6 millions de mètres cubes et dont l'utilisation est fournie pour la construction d'un téléphérique de 70 millions de dollars, avec environ 25 pylônes 42 m de hauteur, qui traverserait 9 km les pentes au-dessus de l'ancienne abbaye de Nova lèse, on doit déduire que les concepteurs ont pense que le projet soit de l'utiliser pour toute ou la plupart de leur capacité, car une œuvre pareille n'est pas faite pour un travail réduit.

 

123. En réalité, le plan d'évacuation par train devient seulement un impact qu’on ajoute à la disposition précédente du mont Cenis et il implique le trafic, nocturne de 14 paires de trains chaque jour, des territoires et des populations qui n'étaient pas touchées avant. On peut se demander pourquoi on veut envoyer à Montagnard le sarin de Susa et d'où ce que sera voué à Cenis viendra, où les français feront certainement une impitoyable supervision.

 

124. Les 4,5 millions de cubes mètres réutilisés, qui représentent une montagne égale à deux fois la pyramide de Khéops, seront écrasés et tamisés en ciment, avec tout ce qui en résulte et dont on a déjà une expérience, comme la poussière et la pollution sonore.

Le problème est aggravé par le fait qu’on le fait dans des zones habitées de la Vallée, ou celles encore plus densément habitées de la zone métropolitaine.

 

 

LES PROBLEMES SOCIO-ECONOMIQUES

 

l'absence d'une confrontation vraie et loyale avec la population

 

125. Les promoteurs et les techniciens de LTF ont parlé avec d'interviews complaisantes, mais ont toujours essayé d'éviter la confrontation avec le public, ce qui donne la véritable mesure de la force de leurs arguments. Les opposants à la nouvelle ligne, toutefois, ont toujours essayé, et c'est l'une des clés pour comprendre pourquoi les arguments ont été tellement partagés. La propagande du Lyon-Turin reposait sur des slogans artificiels, abandonnés par le haut, qui se sont creusés avec la réalité des faits. Les promoteurs ont tenté de convaincre les habitants avec des périodiques, des conférences de toutes sortes, des vidéos, des lettres à tous les résidents ou pour certaines catégories, les messages des plus hautes autorités de l'État, le pouvoir de la négociation au peuple de la propagande professionnel, des stands fixes et mobiles et surtout le martèlement quotidien de la vaste campagne des médias et de la télévision régionale. Mais, en absence de confrontation directe a poussé leur arrogance, pas d'information.

 

126. Mais ce n’est pas avec les allégations fausses ou trompeuses qui on construit un consensus local où la population est consciente des problèmes. Il convient de mentionner aujourd'hui quelques phrases annoncées et mises en place dans l'atrium de Porta Nuova à Turin entre le début de 2006 et de 2007 (paragraphe 41) et qui aujourd'hui sont largement rejetée par leurs propres documents : "sur le risque de la découverte de roches amentifères, les nombreux retraits ont mis en évidence la présence de certaines (sic) veines d'une épaisseur de quelques pouces ou de quelques millimètres: il y a peu de risque de trouver utiles "épaisses veines... « Les études de la Polytechnique de Turin sur le problème de la radioactivité dans Suse sont les valeurs moyennes de l'écorce terrestre : on n'a pas trouvé toutes les anomalie ".

 

127. Une démonstration supplémentaire de la campagne de désinformation est celle emblématique de la dite Convention de Pra Catinat , pas un accord avec les administrations de la Vallée, comme on dit en Italie et en Europe, car aucune administration municipale ne l'a ratifié.

 

128. Le débat avec le gouvernement et la population a toujours été défini sans s'interroger sur la décision de construire le travail. Il n'a jamais été possible d'effectuer un débat jusqu'à ce qu'on exécutait touts les arguments avec l’égalité des chances pour écrire des conclusions. Tout au plus, les représentants du territoire concerné ont eu une réponse, mais sans possibilité de critiquer sous prétexte qu'il était nécessaire d'aller avant avec les arguments du programme. Essentiellement, les promoteurs de ce projet n'ont jamais accepté à s'engager dans une vraie comparaison technique publique et ils se sont limités à énoncer leur thèse.

Cela a permis d'éviter convenant à toutes les questions de besoin, à commencer par le besoin réel de construire la ligne sur la base de l'effondrement des trafics et les échecs de tous les essais.

Plus d'une centaine de réunions à l'intérieur de l'Observatoire ont été pénalisées en étant une table fermée, tenu par le directeur-commissaire du gouvernement pour la construction de la ligne, qui était également le Président, et par l'énorme décalage de la représentation.

 

129. L’Observatoire a été le seul centre dans les mains du président-commissaire, qui a conditionné à sa seule discrétion, les audiences et les textes des publications. L'espace réservé dans 7 « carnets » à deux techniciens de la Vallée de Suse, qui a représenté la voix unique de l'opposition, a été d'environ 1 % de la teneur totale. Et, en cinq ans, le président n'a jamais affronté un débat public dans lequel la population pouvait parler librement.

 

130. Les « Carnets de l'Observatoire » ont admis quelque chose qui était impossible a cacher, mais plus tard les modèles utilisés, les audiences et les rapports ont manipulé l'impensable pour valider la thèse fondamentale du tunnel.

Dans certains cas ils ont donné le droit à ceux qui ont défendu la suffisance de la ligne courante et la validité de certaines méthodes, mais en réalité on a fait le possible et l'impossible pour nous donner du tort. Plutôt que le contenu de la discussion, resté inutilisé, ce qui a été utilisé et exploité à tous les niveaux est l’existence même de cette initiative.

 

131. On n’a pas dit beaucoup du vaste mouvement des Administrateurs locaux qui a demandé la fin de l'Observatoire et qui, à partir de 2009, a groupé la majorité des administrateurs de la basse vallée. À ce jour, seulement deux maires participent aux réunions des communes de la Vallée réellement impliqués, tandis que 23 maires ont fait un front commun contre.

 

132. L’Observatoire s’est déroulé comme un théâtre où on représentait une communion des projets qui n'a jamais existé, parce que ce projet a toujours été dans les mains de ceux qui l'avaient pensé.

Par exemple, la dernière brochure du janvier 2010 était intitulée «alternatives de couloir à explorer et à évaluer ». Ce titre semble indiquer qu'il était encore en phase de couloirs dans laquelle on devait encore trouver le chemin d'accès, mais ensuite a été contredit dans les mois suivants, quand on a annoncé et ensuite présenté l'avant-projet complet, accompagné d'étude de Via, qui aurait exigé des temps beaucoup plus longs.

Cela signifie que toutes les décisions ont été prises tout en faisant semblant de les mettre en question. Avec l’Observatoire, la population et les Administrations concernées se sont trouvées en face d'une Cour qui semblait concevoir sans avoir le titre selon le décret instituant et qui donnait la permission sans avoir donné l’espace aux questions fondamentales.

 

 

ILLUSIONS SUR L’EMPLOI, LE PLAN STRATEGIQUE ET LES AUTRES

 

voir l'article de Tamburini sur le blog, lien

 

133. Le Turin-Lyon n'apportera pas d’emplois et l'opération sera même négative : pour les grands projets, les entreprises sont implantés comme un pays indépendant en tout et pour toutes les livraisons dépendantes de gros contrats. il reste très peu d'opportunité et donc, peu de travail. La construction de la St. Gotthard de Bodio qui emploi 700 personnes seulement 20 étaient dans le Canton du Tessin et sur le témoignage des maires concernés, les retombées sur le territoire sont inexistantes. Au Mugello, les emplois principaux était un groupe de femmes qui s’associaient pour le nettoyage des chambres et la cuisine. Dans les adjudications publiques il n'est pas possible de mettre des conditions d'engagement de la main-d'œuvre locale, parce qu'ils sont au niveau européen et les entreprises ne prennent des ouvriers qui ont de l'expérience et de la fiabilité qui ont travailé sur des chantiers similaires.

Il semble donc totalement infondée le rapport des coûts et avantages de RFI, qui pour une raison de budget, calcule les dépenses estimées sur le personnel du site recruté localement conformément à sa propre évaluation «d’entendu-dire ».

 

134. Le nombre d'employés pour des travaux de génie civil, reste cependant très modeste par rapport à la taille de l'investissement (point 9 et 10), c’est à dire les 17 milliards en total à qui on va enlever 2,8 milliards de dollars pour les œuvres technologiques. Face à ces 14 milliards pour des projets de travaux de génie civil, LTF Italie et RFI donnent un nombre moyen de personnes occupant un emploi respectivement de 1020 et 1320 personnes. En ajoutant de l'armature pour les fournitures de fer et du béton, dont la faible production de main-d'œuvre fait usage, on ne dépasse pas les 2500 personnes sur une durée globale moyenne calculée à partir des concepteurs en 7 ans. Comme cette période correspond à une vie de travail d'un travailleur, cette dépense de 14 milliards de dollars serait l'équivalent de 500 places indéfiniment. Si on pense que cette réalité industrielle avec utilisation égale va disparaître par manque d'initiatives de soutien, on peut évaluer un impact négatif sur le Lyon Turin également dans ce domaine.

 

135. Le « gâteau » de la grande œuvre se stratifie aux plusieurs niveaux et qui prend le dernier peut simplement survivre. Au-dessus de tout, il y a la société contractante, qui est créée en vertu de l'accord des deux gouvernements : cela donne à l’œuvre un entrepreneur général qui théoriquement garantit le respect des prix et des heures, et qui à son tour confit l'externalisation de l'œuvre entière à un General Contracter qui assure l'exécution des travaux et des prix. À ce stade, il est fragmentée en lots et pour chaque consortiums on forme des bâtiments de sociétés, dont chacune est spécialisée dans le type particulier de travail requis dans cette section: c'est-à-dire des tunnels et des viaducs, des excavations souterraines ou en plein air.

Ici, au quatrième niveau il y a, pour la première fois, une personne qui travaille efficacement à la construction, mais dans le même temps à des niveaux plus tôt si elle est passée de 10 à 15 % des frais à chaque étape, sans même toucher une pierre. Le quatrième niveau les touche, mais avec les travailleurs qualifiés capables de fonctionner avec des machines qui exigent de grande expérience et puis le personnel engagé antérieurement, qui se déplace avec les chantiers et les machines. Puis il y a le travail du cinquième niveau : une pour laquelle on n’a pas besoin d'être des spécialistes, comme c'est le cas du transport de roches excavées ou du matériel exigé dans le chantier.

Les sociétés de consortium savent que le nombre de petites entreprises qui veulent travailler est grand et elles rappellent où ils peuvent obtenir moins, par des sous-traitants où qui offre le prix le plus bas gagne. Au-delà d'un certain point l'offre la plus petite est obtenue en faisant juste quelque chose plus que ce que la Loi permet, c’est à dire une écrasante, on va plus vite faire, davantage de voyages, et à l'aide des chauffeurs de camion plus âgés et de l'insécurité. Ou on fait moins de ce qui réclament des lois, c’est à dire, en digérant illégalement. Ce serait un niveau approprié d'entreprises locales, mais ont a coupé des prix pratiqués par celui qui rend ce qui suit inacceptable, en confiant que ceux qui viennent de loin gère ordinairement pour échapper à des amendes ou à disparaître sans avoir à s'inquiéter. En

effet, la chose n'est pas simple parce qu'il y aurait peut-être encore un niveau inférieur à la cinquième qui sépare ceux qui prennent des emplois nominal ou des services de transport, et qui les rend physiquement. Le cinquième est peut être une entreprise qui ne garantit que les bureaux de la décision correcte, pour les niveaux plus élevés, le sixième n'est plus capable de ne garantir rien. Et on peut imaginer la filière qu’un maire sérieux doit faire pour un impact sur l'environnement et se tourne vers le sixième niveau ...

 

136. Mais, même si elle a pris un certain nombre d'occupés, on doit calculer les postes qui seraient perdus à l'incompatibilité avec d'autres activités, principalement pour l'agriculture, qui perd au moins 4 millions de mètres carrés de sols fertiles, ou pour la soustraction directe pour le fractionnement et d'obstacles qui les rendent inutilisables. Mais les dégâts influent sur les autres activités parce qu'aucune industrie et aucune qualité laboratoire serait de s'installer dans une région perpétuellement encombrée de chantiers et polluée par la poussière.

 

137. L'incertitude absolue du plan de financement détermine ainsi l'incertitude lourde de continuité de l'emploi, qui est

déjà prévue pour une période limitée. Les grands travaux qui sont terriblesd' incertitudes techniques et économiques sont sujets aux décrocheurs, à la dissolution des consortiums, au blocage des infrastructures pour les crédits non gouvernementaux et bien plus encore. Dans ce cadre, on pourrait offrir des postes sans garantie.

 

138. Les compensations ne sont pas gérées par quiconque demande, mais par ceux qui ont construit l'infrastructure et ont généralement une grande partie du consortium des industries qui construit, parce qu'avant il gagne travail sans se soucier des dommages, puisqu' il réalise les œuvres alléguées de compensation.

Par conséquence, dans un système de compensation, les entreprises n'ont aucun intérêt à s'occuper de la façon avec ils travaillent.

Soit pour l'État ou la Région offrir l'indemnisation signifie plutôt dire que faire ces petits ouvrages est moins cher que les dommages actuels et futurs. Puis une municipalité qui doit évaluer ces offres, doit supposer que la solution la plus commode pour lui, de court ou de long terme, est toujours celle de ne pas accepter les impacts négatifs.

Également, pas tous les compensations sont réelles : il y a celles illusoires, c'est-à-dire les œuvres pour lesquelles il est dit que « on fait pour vous », mais qui servent au projet, comme la digue de protection de l'infrastructure et celles des « grandes promesses » qui sont d'approuvées dans le projet, mais qui sont tellement grosses qu'on n’a jamais l'argent et elles sont ensuite supprimées.

Un autre problème est que les travaux compensatoires sont généralement consacrés dans les documents signés par la Région et non pas par les personnes concernées. Par conséquence, comme vu à l'autoroute du Fréjus en cas de défaut, les municipalités n’ont pas le titre d'exiger car elles ne sont l'une des Parties contractantes.

De cette façon, on fait croire aux municipalités d’être en mesure de donner tout, mais, après avoir acceptés, elles auront à prendre ce qui est donné, parce qu'ils ont perdu tout pouvoir de négociation.

 

139. Sur la rémunération il vaut mieux entendre l'expérience des maires du Mugello dans l'enquête du printemps 2010 : "de la conception à la production, les couts peuvent augmenter de 400 % et, si cet argent n'est pas couvert par l'État, il arrive que, des 53 millions d'euros pour réparer toute urgence pour dommages à l'environnement, 15 millions de l’indemnité doivent encore arriver depuis 15 ans…mais on nous disait que nous aurions eu des compensations et que nous n’avions rien à nous plaindre ".

« Pas d'argent pour réhabiliter les dommages environnementaux et on existe encore de nombreuses œuvres promesses : et les maires, qui avaient mis son visage avec les citoyens, ne peuvent prétendre même qu’ont décroché le gymnase ou l'asile qui avait été promis. »

 

140. Le ‘Plan stratégique’, sorti en 2009, avec l'ambition d'être une offre stratosphérique de la Vallée de Suse, est un document sans aucun engagement : un jeu de l'illusionnisme administratif recueillent des adhésions à dépenser sur les autres tables. Il a été rédigé par la province, qui a la tâche de trancher les adresses ni de définir des ressources, qui sont l'une des prérogatives de la région et qui appelle les maires à signer un document sans engagements avant de connaître l'ampleur et la qualité des dommages.

 

141. Le plan stratégique alloue des fonds et ne fournit pas toutes les ressources de la construction du Lyon-Turin. En effet il se limite à suggérer la gestion des ressources résultantes des différents plans de développement et de ce que la Région et les municipalités peuvent avoir avec des demandes ordinaires.

Étant donné que le 60 % des projets du plan comprennent Turin, il serait, lorsque le gouvernement donne une contribution à la ligne du métro, de dire qu'il finance le plan stratégique et il alimente des espoirs de Turin-Lyon ! D'autre part, il est significatif que pour la Vallée de Suse des interventions stratégiques vraiment solides comme pourraient être la conversion industrielle de l'usine d’aciérie manquent. Le script est de prétendre à promettre toutes les ressources illimitées ; mais déjà au début de 2011 des très illustres exposants du gouvernement ont gelé ces mêmes promesses, disant que la côte de Turin-Lyon coute trop et que par conséquence les municipalités concernées devront s'habituer à considérer la VAT comme compensation pour lui-même et rien de plus.

142. Le projet de la loi régionale sur « la procédure pour les grands chantiers » s'est révélée « une procédure pour grands fauteuils »: elle n’alloue un euro sur le territoire, ni dit que si et où les fonds peuvent arriver, mais seulement les alloue des fonds pour le groupe de pilotage de 4 personnes, ceux qui auront le pouvoir d'attribuer les même choses au dehors de la zone du projet. Dans la pratique, ceux qui supportent l'ouvrage n'auront plus la certitude que quelque chose arrive et, si on devait obtenir un financement, il ne pourra pas encore être pris au niveau de décision, parce qu'il n’est déterminé que par l'autorité de gestion, avec un représentant qui construit, mais pas de ceux qui souffrent !

 

143. Les engagements de l'Observatoire et LTF semblent être déjà promesses en l'air. Par exemple, le plan de la sécurité et coordination du tunnel de Chaumont rappelle que « selon la référence standard, les chantiers de travaux souterrains doivent être fournies avec logement pour les travailleurs, » parce que, étant des changements nocturnes, on aura besoin d'avoir des équipes à déployer immédiatement en cas d'urgence. Pourtant, on continue à promettre que les travailleurs seront installés localement ; Comment on souligne qu’abandonnera la carrière du Cenis lorsque le même document qui analyse la solution du train réaffirme qu'il faudra l’utiliser.

 

 

L’OPPOSITION DES POPULATION ET DES AUTORITES LOCALES

 

144. La population et plus de 20 collectivités locales qui continuent à résister pendant plus de 20 ans, parce qu'il y a une opposition qui a fait un grand travail consciencieux qui a fait expérience et qui est familier avec les véritables enjeux de fret ferroviaire. Et qui a renforcé leurs croyances avec une connaissance généralisée des projets qui sont présentés.

Citoyens et maires ont commencé à montrer leur opposition le 2 mars 1996. Au cours des dernières 10 ans il y a eu au moins 10 événements majeurs, avec la participation moyenne de 30.000 participants et une collection de signatures a valu 32.000 membres dans un peu plus d'un mois. Pour 2010, vous pouvez faire la comparaison entre les 30.000 personnes qui ont défilé en janvier à 3 degrés au-dessous de zéro et les 320 votes adoptées par le demandeur correspondant au Lyon Turin, malgré une propagande électorale incroyable de la part de la grande presse.

Pourtant, en dépit de nombreuses manifestations pacifiques grandes, chaque fois des administrateurs régionaux et des sommets politiques ont rapidement réitéré leur fermeture complète à un débat public sur la nécessité de la ligne. Il est scandaleux que ne pas accorder aucun poids à ces et d'autres manifestations de la civilisation administrative que devrait avoir une nation : comment prendre la convocation des 31 conseils in Place Castello à Turin, où, avec les présidents bien triés sur la chaussée, il y avait une succession spectaculaire des conseils municipaux de formaliser une énième résolution d'opposition. Nous pouvons seulement donner valeur à une opposition démocratique qui a impeccablement gérer la présence de dizaines de milliers de manifestants dans de nombreux événements majeurs.

 

145. L’opposition à TAV a due envisager un acharnement l’administration et médiatique sans pareil. On a fait d'innombrables pressions sur les administrateurs, convoqués à Rome et Turin et menacés de licenciement s'ils participent officiellement dans les manifestations contre le Lyon Turin à l'extérieur de leur territoire.

D'innombrables pressions aussi de la part des partis, les menaces d'expulsion du parti des Administrateurs qui n'ont pas donné leur consentement au Lyon Turin. Mais aussi les opérations dans le style comme la fusion de la Communauté de Montagne de la Basse Vallée de Suse dans un système plus large pour diluer le poids des administrations impliquées dans la nouvelle ligne.

Comme si ce n’était pas assez, pendant 20 ans il ya eu une désinformation de la part de tous les grands médias. Pas un seul des 150 motifs mentionnés ici a déjà eu l'honneur de la chronique, au jour le jour et, dans la province de Turin et dans une moindre mesure, on devait lire un rapport qui a été grossie par l'importance, la réussite et l'imminence du Lyon Turin. À l'inverse, les opposants ont été méthodiquement dénigrés, déridés et violemment culpabilisés avec des opérations d'information partialisée honteuse. La Stampa, dans son édition de Turin et sa province au cours des dernières années, a consacré au Lyon Turin 200 articles par an en moyenne, un peu moins en 2009 et un peu plus en 2005. Tout comme ils l'ont fait, les autres journaux grands en proportion de leur présence à Turin et de Piémont et de l'actualité régionale du programme de la RAI.

D’autres parties ont a testés toutes les autres façons, de la série de 12 attaques de 1997-98, de laquelle (peut-être) on a tué un garçon et une fille morts en prison, les autres 11 encore ouverte, surtout après la découverte de déranger tout près jusqu'à ce que les incendies qui ont détruit totalement les deux maisons-présidium de Borgone et Bruzolo en 2010. Puis le chantage sur l'investissement en raison de la menace d'une action militaire et une centaine d'autres choses.

Peut-être était-ce la colère contre cette manipulation injuste qui a fait venir de leurs foyers des dizaines de milliers de personnes, convaincu que parce qu'ils ont refusé l'entrée, on ne reste que cette prise de conscience par sa présence physique, pour affronter l'arrogance du pouvoir avec la désobéissance civile.

 

146. Comme par exemple des forces de sécurité et de militarisations, parfois prolongées, imposées sur le territoire, il y a celui du carottage du 2010 (on en prévoyait 91 et on en a fait 23). C' était des opérations qui ont duré un ou deux jours dans une zone de 150 mètres carrés. Pour chaque carottage on a utilisé 1.000 policiers par jour, remplacé en 4 manches. On peut se demander combien de temps on peut garder cette mobilisation, en cas d'ouverture des chantiers, face à une population qui est prête à sacrifier pour défendre ses terres et leur qualité de vie d’un abus de pouvoir.

 

147. Les NOTAV, critiquant le projet, n'ont jamais fait une bataille de ton et ont toujours exprimé ce concept avec le slogan: « ni ici ni ailleurs ». Avoir eu la force pour maintenir les plus vastes et profondes des motifs rendait impossible les conditionner avec des projets et des proclames et des promesses. La force du mouvement est dans la conscience de se battre pour une cause commune : aussi pour les gens d'autres endroits, le manque d'information, n’a pas eu l'occasion d'approfondir les problèmes. Les politiciens ont accusé les NOTAV de s'opposer à l'intérêt national : la vérité, c'est le contraire. Les NOTAV défendent l'intérêt national des tromperies et déchets qui se cachent sous le couvert de grands travaux.

148. Au-delà de l'opposition des habitants il y a aussi un moins visibles, mais radical heurt , entre les chemins de fer (favorable à la route directe à Milan, à gauche du fleuve Dora) et la Région et la municipalité de Turin, qui ont obtenu que cette ligne fasse une grosse courbe à passer par l'intérport de Orbassano (Turin). Malgré les apparences, sur un travail de ce poids il n'y a aucun accord même parmi les promoteurs, comme on l'a démontré avec au moins huit tracés majeur qui se sont passé jusqu'à présent, et rien n'indique que ce choc est terminé avec la présentation de l'avant-projet.

 

 

LES PROBLEMES FINACIERS DU PROJET SONT INSOLUBLES

 

149. Le vrai problème est que le Lyon Turin, dès 2009, lorsque on aurait du mettre à jour le traité de Turin en 2001, qui ne porte que sur les études, pour passer à un nouveau traité registrant les engagements pour la construction, Italie et la France ont cessé de se comprendre.

L'Italie, en mai 2004, pour gagner les hésitations françaises, s’était engagée à payer 63 % des couts de la partie commune Mme si elle avait seulement un tiers. Maintenant elle souhaite revenir à la division de 50 % et en outre, avec le dernier projet de la LTF, on a augmenté de 40 % la longueur de la partie en Italie, avec l'intention de forcer la France pour partager les coûts. Le résultat fut la paralyse totale des négociations. Dans le programme signé avec l'Union européenne, le traité devait expirer en juillet 2009, mais au moins pendant deux ans les deux états étaient incapables de trouver un accord !

 

150. ça ne vaut pas beaucoup mieux en ce qui concerne la contribution de l'Union européenne de 671.8 millions de dollars, accordée en février 2008. De la documentation fournie par la Commission européenne par le Mouvement contre le Lyon Turin, il semble que, de 2007 à 2010, on a déjà perdu 55 % des crédits annuels. La contribution de cette somme est à payer en face de l'équilibre établi par l'accord de financement annuel et dont, pour la partie des études, l'UE soutient la moitié et les deux États se divisent l’autre en parties égales. Mais dans les bilans finales des 2007, 2008, 2009, 2010 l'Union Européenne, qui aurait pu donner un total de 148 millions, a déboursé seulement 65, soit 44 %. Les autres 82 millions ont été annulés parce qu'aucune accusation n'ont été faites, ou parce que les deux États n'ont pas avoir ou souhaitez Finances. Jusqu'à présent, le gouvernement italien, à la place de 74 millions de dollars qui ont été dans l'entreprise, a 32 données, dont 12 in extremis, d'autres interventions, pour le premier tunnel de Chaumont(chiomonte). Si c'est le début, où peut on penser de trouver 17 ou 34 milliards d'euros, toujours nécessaires si ce n'est au détriment de la rédu

ction sur des supports de la santé, l'éducation et l'emploi ?

De 1994 à 2010 UE France et l'Italie ont dépensé 780 millions, dont 225 millions soit l'Italie que la France et 330 fourni par UE. Ces chiffres importants ne justifient pas la poursuite d'un projet qui a perdu sa raison d'être et que, dès lors, coûte vraiment.

 

 

Recommandation finale

 

Ces notes n’épuisent pas les motifs de l'opposition au projet Lyon-Turin : mis à part l'énorme documentation disponible sur les sites, contenant des articles et études scientifiques qui démontrent la futilité, un chapitre est l'un des commentaires sur le projet préparé pendant trois procédures sur le 2010 et 2011, par la Communauté de Montagne concernée et, séparément, d'associations au niveau national (paragraphe 70). C'est un complexe d'environ 500 pages préparé par les techniciens de chaque secteur qui démantèle les projets présentés par le Lyon Turin Ferroviaire, RFI et qui démontre des erreurs et des omissions graves. Étant étroitement lié au projet, le contenu s’ajoute à ces « 150 raisons » et on recommande sa lecture.

***

L'ouvrage « doit » être faite parce que l'homme politique représenté en Parlement pense qu’elle serve la faire pour eux et ne peut pas permettre d'en discuter.

 

* En fait sont en concurrence pour demander le crédit.

Voir aussi « La Corruption à grande vitesse » -1999 koinè

Ferdinando Imposimato (juge émérite), g. Pisauro, s. Provvisionato

 

traduction Sylvia Garbelli

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