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150 NOUVELLES RAISONS CONTRE

LE TURIN-LYON

 

BREVES CONSIDERATIONS TECHNIQUES SUR LE PROJET

A L' OCCASION DES 150 ANS DE L’UNITE D’ITALIE

ET DES 20 ANS DU MOUVEMENT NO TAV

 

 UN GIGANTESQUE OUVRAGE INUTILE

PREVU POUR FAIRE GAGNER UNE HEURE A QUELQUES PASSAGERS , INUTILE POUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES ET ENCORE MOINS POUR LE TRANSFERT INTERMODAL

 

 

L’INUTILITE DES GRANDS TRAVAUX

traduction : Sylvia Garbelli , Emmanuel Coux et Marina Chelepine

 

CE TYPE DE PROJET

La futilité de............................................................................. ...............................point 2

Le coût insoutenable.............................................................................................point 9

Critique des responsables du projet.................................................................point 19

la grande capacité d'installations existantes..........................................,,,,,,,,..point 24

l'effondrement du trafic fret à travers l'Alpes italo français.....................,,,,,,, .point 31

Parce que les données réelles contredisent les prédictions fausses........point 36

Le flop de A.F.A. et modale avec Modalhor chariots........................................point 42

Les Fables de couloir 5, d'épargne et stratégique de travail.........................point 48

l'Observatoire biaiser les portables.......................................................,,,,,,,  .. point 58

le manque de fiabilité de Lyon Turin Ferroviaire..............................  ............. point 61

l'absurdité du tunnel de Chaumont (Chiomonte)........................................... .point 64

la taille du projet de la partie l'internationale................................... ......,,,,  ,,,. point 67

L'impact du projet de la partie nationale...........................................................point 75

les illégalités dans l'évaluation des incidences environnementales..,,,,,,,.point 81

 

 

LES IMPACTS

Le manque de garanties pour les gouvernements locaux.......................... point 86

les dommages économiques et la dépréciation du territoire......................point 92

les dommages causés à la santé de la poussière qui rend malade..... point 95

l’amiante............................................................................................................... point 101

l'uranium et le radon.......................................................................................... point 104

le bruit et les vibrations pendant la construction et l'exercice.................... point 107

La perte de ressources, sur l'expérience du Mugello et du passé ......... point 109

les facteurs hydrogéologiques qui aggravent la situation.......................... point 111

les risques géologiques cachés ou minimisés........................................... point 119

les volumes extraites et la difficulté à trouver un vidage...............................point 121

 

 

LES PROBLEMES SOCIO-ECONOMIQUES

L'absence d'une véritable et fidèle consultation de la population...................... point 125

Illusions sur l'emploi, sur le plan stratégique et plus........................................... point 133

l'opposition des administrations locales et des populations.............,,,,,,.......... point 144

Les insolubles problèmes à financier le projet.................................................... point 144

 

 

 

LE TYPE DE PROJET

 

1. Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon Turin est un cas exemplaire de ce type de projet d'infrastructure : comment les données ne justifient pas ce type de projet (points 2-4, 31-35)
comment les effets de ce projet ne sont pas du tout rentables (paragraphes 5-8, 29-30, 46, 76)comment ce projet est lourdement préjudiciable:
tant soit au niveau des effets directs sur le milieu de vie (paragraphes 92-118)
que ce soit sur l'énorme gaspillage de ressources qui sont soustraites aux besoins des citoyens, de l'État et de son économie (paragraphes 9-18).

 

 

AU SUJET DE L'INUTILITE DE FONDS



2. Dans la décennie entre 2000 et 2009, le fret des tunnels d'autoroute à la fois du Fréjus et du Mont-Blanc, s'est effondré de 31 %.

En 2009, il est seulement à 18 millions de tonnes, comme 22 ans auparavant. Pris seul, le Fréjus, en 2009, était à 10 million de tonnes en 1993 ; le Mont-Blanc reviens même au niveau des années 70. Le pic fut entre 1994 et 1998

.(voir les statistiques Suisse, lien)


3. Et même le trafic des marchandises sur rail de Fréjus a diminué de moitié de 2000 à 2010, tandis que la Déclaration de Modane signée en 2000 par les ministres des transports italien et français, prévoyait que dans la même période il doublerait.

La diminution a été largement indépendante de l'agrandissement du tunnel existant , car elle a  commencé deux ans avant les débuts du chantier et  continue à décroitre les travaux  terminés. Le transport de marchandises est maintenant bien au-dessous du niveau de 5 millions de tonnes d' il y a 50 ans.

 

4. L'expérience transfert-modale avec voitures Modalhor  débuté en 2003, a échoué, avec le système de transports de l'ensemble du véhicule, contrairement au seuls semi-remorques  qui ont été à l'origine du projet de tunnel. Après sept ans, et d' avoir  englouti plus de 100 millions d'euros d'aides d'État, correspondant à une subvention publique d'environ 900 euros pour chaque camion transporté, pour aspirer les 2-3 %  qui transitaient par le tunnel autoroutier du Fréjus (paragraphes 42-47) en février 2011, les Chemins de Fer italiens ont annoncé qu'il veulent la supprimer.

 

5. La nouvelle ligne de chemins de fer passager ne serait pas un à grande vitesse, parce que, étant presque entièrement en tunnel et avec des contraintes spéciales, la même étude de VIA présentée par Chemins de Fer italiens, admet que la vitesse maximale sera de 220 km/h, avec des traits de 160 à 120 Km/h à la correspndance d'Orbassano (Turin).

Le gain de temps de cette nouvelle  ligne, selon RFI, serait de seulement 60 minutes (1 h40 au lieu de 2 h40 ) : et pour ce modeste résultat, l' Italie et la France, devraient dépenser  34 milliards d'euros. Apparement , il semble que la connexion entre Paris et Milan, par l'intermédiaire de Turin, n'apparaît pas plus économique (point 35), et RFI a déclaré en janvier 2011, que, dans l'avenir, on choisira le col du Simplon. La "ligne des carpates" inaugurée en 2010, permet de rejoindre Genève, puis le Valais, le Simplon et Milan, plus directe qu'un détour par Lyon.

 

6. les trains à grande vitesse et trains de marchandises ont des différences de vitesse de 120 Km à l'heure, sur les même rails et dans le même tunnel aucun train ne peut se doubler entre St Jean de Maurienne et SUSE - les trains les plus rapides ne pourraient pas dépasser les trains qu'ils ont devant , il faut des intervalles appropriés d'un type à l'autre.

L'espace intermediaire de 20 minutes, qui serait nécessaire pour chacun des 24 trains à grande vitesse par jour, (estimation selon modèle en cours), réduirait la capacité de la ligne à  tier. Pourtant, il serait possible de partir sur un modèle de fonctionnement de seulement de 250 trains par jour, qui sont un peu plus de la capacité du passage actuel sur la ligne (180 trains par jour pour Chemins de Fer italiens, mais 220 trains au Saint-Gothard, qui est similaire) c'est plus ou moins ce que l'on réalise actuellement en basse vallée . Le soucis de RFI est dans le fait que le modèle de fonctionnement de 2011 proposé à la VIA n'aborde pas ces problèmes, mais présente un schéma du tracé qui est celui du Turin-Novare, où les trains de marchandises ne passent pas.

 

7. Le bilan énergétique du tunnel de base est clairement négatif. Que ce soit les études réalisées à l'Université de Sienne sur la consommation d'énergie liée à la construction de ce projet (point 52), ou celles basées sur les exigences pour l'implantation de la ventilation et la réfrigération du tunnel de base (paragraphe 53) ces deux études donnent , séparément, une consommation plus élevée de la charge de CO2 des trains, ce qui annulerait tout avantage par rapport au passage dans l'actuel tunnel .

 

8. Nous devons prendre en compte l'aggravation des conditions de sécurité parce qu’on prévoie de mettre en série et sur la même voie, des trains à grande vitesse à 220 km/h et  trains de marchandises à 100 à 120 km/h, en succession rapide, avec des dangers de rapprochement dus aux fortes différences de vitesse.

 

 

LES FRAIS NON VIABLE

 

9. Face à l'abscence de motivation pour la réalisation de ce projet, il y a un coût insupportable pour l'économie nationale. Pour la partie franco-italienne, qui comprend le tunnel de base, le dossier transmis à l'Union européenne en 2007, qui est encore aujourd'hui le plus fiable, ( le document a été signé par les ministres de l'infrastructure italien et français et validé par les techniciens de Bruxelles) a estimé le coût de 13.950 milliards de dollars, en 2006 et dans la devise « euro », c'est-à-dire comprenant des charges financières supplémentaires qui s'accumuleront durant la durée des travaux. Le coût donné par LTF, lors de la présentation du projet en août 2010 était 10,5 milliards, mais en septembre 2010, une présentation pour la presse a fourni un coût au détriment de l'Italie de 8,7 milliards, ce qui correspond à la partie italienne sur le tunnel de base de 13.950 milliards de euros. De ce chiffre, nous pouvons oter la contribution européenne d'environ 672 millions de dollars pour la période 2007à 2015, une procedure entamée au sommet de Corfou de 1994 (!), qui semble difficile de remettre en question. Les 8,7 milliards d'euros qui sont la part des 63 % que l'Italie a endossée pour calmer les doutes français, ajoutés aux 2 milliards d'euros des travaux technologiques recement déclarés, cela porte le total à 10,7 milliards d'euros (actuels- en monnaie de janvier 2006)  qui seraient à la charge totale de notre pays.

 

10. Pour la partie italienne seulement jusqu'au raccordement de Settimo (Turin) avec le TGV  Milan -Turin, (dont la gestion est confiée à RFI) le prix obtenu par le dossier transmis à l'Union européenne, est de 5 milliards d'euros -au prix courant du janvier 2006. Le budget estimé du projet de RFI de mars 2011 etait de 4,4 milliards de d'euros, mais sans frais d'emprunt en prenant  une marge d'erreur de 30 %, ce qui permet de se donner un ordre d'idée approchant. A ces 5,7 on doit ajouter 0,8 milliards d’euros de travaux technologiques, pour un total d'environ 6,5 milliards de la partie nationale.

Le total estimé de frais au détriment d'Italie pour Lyon Turin serait alors de 17 milliards d'euros en 2006, comme il a déjà été calculé une fois par des économistes . En outre, il y aurait l'ajustement des prix depuis 2006, les travaux non inclus dans le projet de base, le coût des ordonnances, l'allongement de la période de travail sur les questions techniques et l'achat de nouveau matériel roulant pour les marchandises ou passagers. Le total des coûts coté  France serait égal, comme c'est il a été convenu dans les accords, c’est à dire au moins de 5,2 milliards pour l'essentiel, environ 12 du côté national français, même si ce calcul est rendu difficile par l'absence d'un avant-projet et de l'intention de construire deux lignes différentes, une pour les trains rapides passant au nord de Chambéry et l'autre pour les marchandises, passant au sud.

 

11. Les ajustements de prix peuvent réserver des surprises.

Le niveau de l'avant-projet, pour la partie italienne de l'article commun présenté en août 2010, a été calculée et à augment2 du 5,5 % par rapport à 4 ans et demi avant. Mais au niveau de la version finale, pour la galerie souterraine de Chaumont (Chiomonte), présentée en mai 2010, le seul ajustement des prix 2004-2009 a entraîné une charge du 30 % de plus, en cinq ans, par rapport à la précédente ! Avec d’autres articles, le coût de la version finale de Chaumont (Chiomonte), double celle préliminaire du 2005 pour Venaus, même si LTF affirme qu'il s'agit d'un projet est donc semblable qui peut être encore consigné à la même Association d’entreprise qui avait gagné le contrat précédent. On passe de 65 millions d'euros pour 7 kms du tunnel (+ 19 millions de dollars pour la possible extension de 3 Kms) de l’an 2005, à 137 millions d'euros à 7,5 kms du mai 2010. Si on ajoute la jonction de 40 millions de dollars, prévu à Chaumont (Chiomonte), en cinq ans, on a presque triplé !

 

12. Sur cette base, le doublement du coût de la totalité de l'infrastructure est largement prévisible et le Turin-Lyon sera un fardeau pour l'Italie de 35 milliards d'euros. Pour les bilans du projet de la VAT, les chemins de Fer italien ont fait croire que l'estimation initial est correcte . Par rapport au 1991, la ligne Rome-Florence a augmenté de 6,8 fois la Florence-Bologne 4 fois, la Milan-Turin 5,6 fois. Le bilan finale suggéré pour le Lyon Turin représenterait une augmentation de 6 fois par rapport aux budgets d'il y a 20 ans et donc est la norme.

 

13. Le coût par kilomètre fournit des données impressionnantes : si on fait une moyenne de l’entière section commune italo-française, divisant les presque 14 milliards courants de la demande du financement de l'Union européenne pour les 80 kilomètres dans le cadre de ce projet, on obtient 175 millions de dollars par kilomètre dans la monnaie de janvier 2006. Mais si on divise les 8,4 milliards d'euros que l'Italie devrait payer pour ses réels 35,4 km de la partie commune, on arriverait à 235 millions d’euros par kilomètre !

Pour la section italienne, le devis de RFI donne un coût de 100 millions de kilomètres, avec une marge d'erreur de 30 %, ce qui correspond à 130 millions de dossier EU.

 

14. En ce qui concerne les emplois induits, le projet de la traite italienne de la partie commune italo-française en août 2010 considérait un emploi attendu de 1020 employés pour une durée moyenne de 7 ans. Si on reste à l'hypothèse de 8,4 milliards d'euros en 2006, au détriment d'Italie pour les travaux publics, en termes d'emplois, dans l'ensemble, cette chiffre correspond à un investissement de près de 8 millions de dollars pour chaque employé qui travaille depuis 7 ans. Puisque 7 ans sont un cinquième d'une vie de travail, cela signifie, pour les ressources nationales, d’investir 40 millions d'euros pour chaque emploi. On peut se demander combien d'interventions en faveur de l'emploi, la santé ou l'éducation, on pourrait faire pour différencier cette chiffre, et comme telle façon est durable dans les conditions actuelles.

 

15. Le tunnel de base aura des coûts prohibitifs même pour un entretien de routine. Pour cette entrée, qui affecte également le coût de refroidissement de la température à 32 °C, les promoteurs estiment en 2006, 65 millions par an. Mais Remy Prud'homme, professeur émérite d'économie à l'Université de Paris, sur la base de coûts de TGV France Nord, a estimé que le coût annuel à gérer est le 3,2 % de l'investissement : cela signifierait un coût de 450 millions d'euros.

 

16. Mais les dépenses pour le Lyon Turin ne seraient qu'un début pour d'autres projets : le président de la Commission des transports du Parlement européen, Paolo Costa, dans une lettre datée du 2008 dans La Stampa, a écrit que, après le Turin-Lyon, nous devons trouver d’autres 26 milliards de dollars (première estimation) pour terminer le couloir italien jusqu'à la frontière slovène. Également, ici ce sont des chiffres au moins à doubler et qui, ajoutées à celles déjà mentionnées avant, donnent une idée de l'entité de l'hémorragie financière qui doit être arrêtée dans l’intérệt de tous.

 

17. Les fonds nécessaires pour Lyon Turin sont soustraits directement aux autres postes. Déjà avec le premier financement nécessaire pour le tunnel de Chaumont (Chiomonte), on a commencé à retirer notre argent des fonds qui avaient été attribués aux autres éléments de dépense : dans ce cas, l'article 6 du Dl 112/2008, qui fourni des ressources pour la sécurité des écoles, pour les œuvres d'innovation environnementale d'assainissement et de la technologie.

L’économiste Marco Ponti a calculé, sur les seules estimations existantes, que le Lyon-Turin coûte 1300 euro pour chaque famille moyenne italienne de quatre personnes.

 

18. La grande vitesse italienne ne fut pas un succès : sur la Milan-Turin circulent seulement 15 des 70 trains de voyageurs réguliers. Dans l'ensemble, la grande vitesse italienne, malgré les indications des projets présentés ensuite, ne passe pas de wagons de marchandises et il est très probable que le Lyon-Turin ne serait pas une exception. Par conséquence, tout le trafic marchandises continuerait à passer sur la ligne ordinaire, en réduisant cet immense investissement au transit de quelques trains TAV qui vont s’arrêter seulement à Turin et à Milan.

La gestion des trains à grande vitesse en Italie ne prend pas en compte les coûts de construction, parce que les dettes, rendues nécessaires pour construire les lignes, ont augmenté la dette générale de l’Etat ou de Chemins de Fer italienne, obligeant à maintenir les prix élevés pour tous les billets de train. Par conséquence, on a empêché au chemin de fer d’améliorer son service et de mieux concurrencer la voiture. Cela est particulièrement absurde, en considérant qu'avec l'utilisation de trains de type « Pendolino », on aurait pu jouer un service passagers à 220 km/h sur le réseau, en répartissant l'immense dépense pour améliorer la technologique à grande vitesse et les médias en circulation, ou le renouvellement des locomotives, de voitures de voyageurs et de fret wagons, la maintenance et la réduction des prix des billets.

 

 

LES CRITIQUES OFFICIELLES DU PROJET

 

19. Les deux enquêtes plus célèbres sur le Lyon-Turin sont commandées par le ministre des transports Christian Brossier à deux autres experts du Conseil général des Ponts et Chaussée, qui ont été publiées en mai 1998 et qu'on appelle « vérification » sur des projets majeurs ferroviaire, et celle commandée par le gouvernement français à la Direction Générale des Ponts et Chaussées et déposée au Parlement en mai 2003 : les deux ont dit que le projet n'est pas viable. En Italie on n’a jamais rien fait.

 

20. Le rapport Brossier en 1998 a déclaré que « nous devons attendre l'évolution du contexte international et surtout en Suisse et en Autriche avant d'entreprendre un nouveau tunnel sous les Alpes » ; et que les nouveaux tunnels pour le chemin de fer sur l'autoroute TGV et Turin-Lyon "ne sont pas une priorité" et que « il faut » intervenir sur la ligne existante.

La vérification réalisée en 2003 par la Direction générale des Ponts et Chaussées sur les projets d'infrastructure ferroviaires importantes était une cassure encore plus claire du Lyon-Turin, à tous égards. Les projections soumises par LTF sont considérés comme peu fiables.

La vérification prend note que « la capacité de la nouvelle capacité des transports suisses sur les routes sera entre les 40 et 65 millions en concurrence avec celles français. » Donc à l'horizon : "vingt ans de 2023 au passage du Fréjus le trafic sera bien en dessous (!) du celui dans un passé récent ". Selon la vérification: « La Lyon-Turin ne sera pas influente dans la relation auto-chemin de fer, mais, tout au plus et tout simplement , on capturera le trafic qui transiterait pas par pour le tunnel routier du Fréjus et Mont-Blanc, mais pour celui suisse ».

La vérification n'a pas été votée, parce que le vote des députés de la région Rhone-Alpes avait menacé de retirer le soutien au gouvernement.

 

21. Entre 1996 et 1999, l'idée du Lyon Turin semblait à la baisse en Italie et en France, ce qui a multiplié les positions des politiciens et des journaux qui prévoyaient la « fin du tunnel » et le projet a subi un redémarrage soudain avec l'accident du Mont-Blanc, qui a été exploité avec une synchronisation imprévisible de déclarer la nécessité d'une nouvelle ligne, même si, à bien voir, l'incident a démontré le contraire, c’est à dire que, malgré la fermeture du tunnel du Mont blanc, le trafic fret en autoroute commençait à décliner sans avoir profité du chemin de fer.

 

22. Remy Prud’homme, économiste, professeur émérite d'économie à l'Université de Paris, s’est concerné a des lignes à grande vitesse françaises et il a également évalué la conception du Lyon Turin ; il a conclu que cette ligne serait un gaspillage d'environ 19 milliards de dollars pour la ligne internationale, même lorsque on accepte les vues des promoteurs des soi-disant prestations externes.

 

23. Marco Ponti, professeur d'économie des transports à l'école Polytechnique de Milan, Marco Boitani, professeur d'économie à l'Université de Milan et Francesco Ramella, ingénieur des transports, tous trois auteurs importants de « Il Sole 24 Ore », ont publié en 2007 une longue dissertation intitulée "Pourquoi les libéraux disent non à la Lyon Turin" où on souligne que « l'absence d'une demande de voyageurs et de marchandises telle de ne pouvoir justifier cette ligne ». Marco Ponti, qui, en 2005, a été le premier à calculer le budget pour la nouvelle ligne de 17 milliards d'euros écrit : « ce projet n’était pas encore présenté ». Si on l’avait écouté, l’Italie aurait économisé plus de 350 millions de dollars sur environ 780 passés jusqu'à présent par Alpetunnel et LTF au stade préliminaire.

 

 

LA GRANDE CAPACITE DES INSTALLATIONS EXISTANTES

 

24. Pour renoncer à l’infrastructure il y n'aura aucune pénalité : les experts français de droit international qui, en 2003, ont examiné le traité de Turin en 2001, de l'audit commandé par le gouvernement au Parlement, ont jugé que le traité français-italien, dans son premier article dit que cette ligne "doit entrer en service à la date de saturation des infrastructures existantes ", ce qui signifie que, s'il n'y a aucune perspective de saturation, il n'y a aucun engagement. Mais dans l’article 4 du traité on spécifie qu'il s'applique uniquement à l'étape des études et des projets et pour la construction d’autres accords sont nécessaires, mais qui n’existent pas et qui ne peuvent engager n'importe qui, et, encore moins, qui donnent lieu à des poursuites criminelles. C’est la partie italienne que devrait donner une évaluation sur comment l'argent a été investi dans des descenderies françaises, qui, à partir des résultats obtenus, en justifierait largement l’abandon.

 

25. En Vallée de Suse passe la ligne internationale du Fréjus, dont l’ascension binaire est achevée dès 1984 et on continue toujours avec les travaux de modernisation à les tenir au plus haut niveau d'efficacité. Jusqu'en 2000, elle a été la deuxième pour le volume de trafic ferroviaire en italie , puis son trafic a commencé à baisser et à perdre des positions, en parallèle à la croissance de la région Alpine et les passages du Brenner , du Centre et de l'Est. Les travaux réalisés entre 2002 et décembre 2010 ont créé les meilleurs niveaux de fonctionnalité entre le tunnel ferroviaire existant dans les Alpes, mais au cours des trois dernières années, ont l’a utilisée pour moins d'un quart de sa capacité. Il semble évident que, avant de construire de nouvelles infrastructures, on doit démontrer l'exploitation existante.

 

26. L’actuel tunnel ferroviaire du Fréjus a été refait pour permettre le transport de conteneurs placés sur des camions aux contours de 4,08 m et il fut achevé en décembre 2010 : on a rendu une infrastructure grandiose et très moderne. La question de la différence de 4,20 mètres avec la Lyon-Turin est inutile, parce que même les plus grands conteneurs passent sans problème s’ils ne sont pas chargés sur un camion et dans un type de wagon Modalhor.

 

27. En Vallée de Suse entre 1973 et 1994 ont a construit le tunnel et l'autoroute du Fréjus. Leur mise en œuvre a causé un préjudice irréparable à la Communauté : un usage raisonnable au niveau actuel, avec la tendance des marchandises de contrebande à l'automne (-30 % en dix ans), empêche que les dommages supportés deviennent inutiles. Parce que l'efficacité énergétique et la réduction des émissions de la plupart des camions modernes a annulé les différences avec le chemin de fer.

 

28. L' « isolement » du Piémont est un conte de fée. Le Piémont dispose d'un bon réseau de connexions : les tunnels de l'Ouest et l'autoroute ferroviaire de la Val de Suse, il a deux tunnels au nord de la Vallée d'Aoste ; au sud se trouvent les trois grands ports de la Ligurie, qui sont reliés par trois autoroutes et à l'est, Il est joint à la Vallée du Pô par trois lignes de chemins de fer et deux autoroutes. Toutes nos infrastructures transalpines sont utilisées au 30 % ; en revanche, tous les points noirs de fluidités du trafic sont dans les zones urbaines.

 

29. Le Lyon-Turin est confronté au problème de transports d’un faux coté : il étend la capacité au croisement, où il est superflu de scénarios d'avenir, et il soustrait les ressources nécessaires pour résoudre la congestion des structures urbaines. L’administrateur de Chemins de Fer, récemment (2011), et également le PDG de Rete Ferroviaria Italiana, Moretti, dit que le problème de la jonction des chemins de fer de Milan est cent fois plus grande que celle du Lyon-Turin.

 

30. Il est vrai que l'infrastructure doit créer un avantage dans une Région déjà bien désservi. Les entreprises migrent vers des pays étrangers qui possèdent des installations de transport significativement inférieur à nos frais, parce qu'il y a moins de travail, tandis que l'Italie n'a aucune ressource pour restaurer la compétitivité aux entreprises par le biais de l'innovation technologique et de la diminution du charge fiscale. En conséquence, ce sont des milliards d'euros qui sont soustraits à ces besoins et qui pénalisent l'économie italienne

 

 

L’EFFONDREMENT DU FRET-ITALIEN DANS LES ALPES

 

31. Les prévisions des camions à travers nos Alpes se sont avérées tout à fait fausses. Le trafic de fret des tunnels des deux autoroutes du Fréjus et Blanc pris ensemble a diminué de 31 % en dix ans, entre 2000 et 2009. Le même pourcentage pour le tunnel d'autoroute Fréjus en soi, même à l'exclusion de la crise l'année 2009, a eu une baisse du 12 % en 4 ans, de 2005 à 2008, quand l'économie était florissante. Au niveau de projection, ces données équivaudraient entre 20 ans à une réduction supplémentaire de 60 % du fret de tunnels routiers.(statistiques Suisse, lien)

 

32. Le trafic mercantile perdu par les tunnels alpins français-italiens par chemin de fer et par route est du au fait que la France et l'Italie sont deux économies mûres qui partagent moins d'échanges que dans le passé parce que le marché mondial a remplacé celui mutuelle. Le fret de marchandises a eu une augmentation significative seulement pour les Nations qui ont eu un développement économique rapide avec l'adhésion à l'Union européenne.

Le premier était l'Espagne, après quoi le littoral de Vintimille a été fortement élevé entre 1988 et 2004 : après, cependant, s'est stabilisé et, dès 2008, il a commencé à baisser, comme c'est la courbe qui décrit ces phénomènes.

 

33. Seuls les cols des Alpes du Nord-Sud ont eu une augmentation significative de ces dernières années, le lien avec la croissance des économies de l'ancien bloc soviétique ; mais le Lyon-Turin est indéniablement un est-ouest, à l'extrémité ouest de la péninsule et n'a pas pu en bénéficier.

Le col du Brenner à augmenté deux fois et demi de 1988 à 2007, atteignant près de 50 millions de tonnes entre la route et le rail ; mais, après 2007, on a apparu les signes habituels de la croissance et en 2009 il est tombée à 39 millions de tonnes (c.-à-d. a perdu 22 % en deux ans). La courbe qui montre une forte augmentation, un abaissement puis une légère baisse, avait déjà été vue pour le tunnel du Mont-Blanc et plus tard à celle de la route du Fréjus.

 

34. La chute des métiers a poussé l'Autriche à mettre un moratoire de cinq ans sur le tunnel de base du Brenner, dont les autres inrasctuctures ont été commencés en 2011. C’est le préambule pour sa suppression définitive, parce que le gouvernement ne fait pas d’illusions pour les environnements mais sur une amélioration de la situation et donc des investissements ont été dirigés vers d’autres ouvrages ferroviaires. Si on s'est arrêtés sur la route du Brenner, entre le transport routier et ferroviaire avec encore près de 40 millions de tonnes, a fortiori, on le doit faire sur notre axe, où, entre le chemin de fer et route, on ne dépasse pas les 15 millions de tonnes.

 

35. Les choses ne vont pas mieux pour le trafic international de passagers. En 1993, à la présentation du projet on pensait à 1,5 millions de passagers et la disposition était celle de grimper à 8,5 millions de dollars en 2002, en raison de l'énorme contribution des pays de l'est. Au lieu de cela on tombe à 750 000 !

Comme on voit, le réseau allemand a passé 70 milliards de dollars ferroviaire à grande vitesse au cours des 16 dernières années, et on n'a pas empêché un déclin de passagers de 18 %. Serait-il le même si, comme alternative à cette adresse, le prix des billets était réduit fortement ? Cependant, c’est juste le choix de la grande vitesse comme facteur d'expansion du train qui est incorrecte. Le transport aérien a commis la même erreur il y a 40 ans avec le Concorde, qui a été un échec économique, mais ensuite l'avion même a explosé avec les bas prix et on ne peut pas nier que, précisément dans la décennie dans laquelle le réseau de train à grande vitesse s’est étendu à travers l'Europe, le grand phénomène dans le secteur du transport est, au contraire, celui aérien à bas prix.

 

 

PARCE QUE LES DONNEES REELLES CONTREDISENT LES PREDICTIONS FAUSSES

 

36. Les prévisions de trafic sont la clé pour décider la réalisation d’une infrastructure de transport importante, car c'est elle qui doit déterminer si l'intervention sera utile ou sera un trou financier gigantesque.

Par Convention, la source de données historiques sont des statistiques Internationales transalpines ALPINFO (www.bav.admin.ch/themen/verkehrspolitik 00501), traitées chaque année dans le Département Fédéral des Transports Suisse, qui harmonise les diverses statistiques nationales afin de comparer les flux de marchandises dans les 17 cols alpins les plus importants. Mais les partisans de la Lyon-Turin, tout en reconnaissant l'importance de cette source, n’ont jamais comparés les données.

 

37. L'ensemble du projet de Turin-Lyon est basé sur une prévision, inventée par LTF, avec des conditions particulières qui ne tiennent pas compte des observations des transits d'Alpinfo, et on n’a jamais accepté de discuter de sa validité, même lorsqu’on l’a vu, à partir de 2002, en montrant une tendance face à l'évolution réelle des trafics.

Le premier critère de validation d'un modèle est celle qui peut décrire les données réelles. Pourtant, bien qu'en 2009, le chemin de fer de Fréjus est tombé à 2,5 millions de tonnes par an contre les 10 qu’on avait prévus et avec une courbe lisse de descente depuis 2000. LTF ni l'Observatoire ont fait des ajustements à l’estimation qui ont mise à la base de tout.

 

38. Le modèle de prévision imposé par LTF a, comme la première source de données, une seule enquête de la source et la destination des passages des camions, en 2002 ; un spécimen qui correspond environ au 0,5 % des transits de la région.

Puis on a défini toutes les routes existantes et les chemins de fer sont sur un réseau homogène, afin que ce modèle puisse déplacer la circulation sans considérer le meilleur chemin et, petit à petit, on a ajouté des limites de capacité sur les autres cols alpins, pour détourner leur trafic sur le notre. On a enfin ajouté une condition de préférence sur le Lyon-Turin revendiquant l'utilisation des wagons Modulor. Ce faisant, on n'a trouvé que le trafic ferroviaire a accrue entre 2020 et 2050 tout au long de l'arc alpin, que LTF a pris comme référence au profit de la croissance du trafic dans les Alpes centrales ; on a calculé très optimistiquement 47 millions de tonnes, et que dans la Vallée de Suse 37,5 millions de tonnes pouvaient passer, c’est à dire le 80 % ! Il est clair qu'un modèle comme cela ne saurait justifier tout investissement.

 

39. Des estimations des marchandises commerciales du Lyon-Turin ont été calculées par les CFF, qui portent sur le projet du tunnel de base. Leur modèle, appliquée aux données qu'Alpinfo stipule sur notre axe ferroviaire, les interventions appropriées faites, devrait stabiliser juste au-dessus de 10 millions de tonnes. En 2025, leurs prévisions donnent un trafic de 11 millions de dollars : environ un quart des 40 millions de tonnes "envisagée par LTF 2030 ! Mais, face à ce fait, l'Observatoire et LTF ont jugé que les CFF est de changer les méthodes de calcul !

 

40. Une des plus graves omissions des prévisions LTF a été l'absence d'évaluation des conséquences qui découleront de la mise en service de deux voies de chemins de fer suisses, dont le gouvernement fédéral a convenu avec l'Union européenne pour ouvrir son territoire à la circulation des marchandises qui passent.

Le Loetchsberg-Simplon, qui est déjà opérationnel, avec ses supplémentaires 20 millions de tonnes de capacité, et le Gothard, qui sera en 2017, avec un autre 40 millions de tonnes, créera une forte disponibilité, rendue encore plus attrayante par l'efficacité des chemins de fer suisses traditionnels et la nécessité d'utiliser les nouvelles structures pour compenser ses frais. Cela se traduira par une concurrence féroce qui aggravera les perspectives d'utilisation de nos passages occidentales, comme la vérification de la Direction générale des Ponts et Chaussées avait déjà détecté (paragraphe 20).

 

41. La publication de fausses informations et le but de pure propagande incorrecte, également de la région, a été exemplaire dans le grand stand qu’on a mis en place dans l'atrium de la gare de Porta Nuova (à Turin) entre janvier 2006 et 2007.

Derrière les vitrines de verre il y avait des slogans comme: « le trafic commercial des Alpes a augmenté de 11 fois en 25 ans », « la ligne de chemin de fer Lyon-Turin actuelle ne peut plus faire face à la montée croissante du commerce ». En réalité, l'imprimé 1980-2004 d'Alpinfo donnait une croissance sur les Alpes, entre 1980 et 2005, 1,1 fois, pas 11 fois ! Alors que le trafic de marchandises de la ligne actuelle avait déjà baissé (point 3). Mais LTF et Région Piémont ont refusé de corriger leurs données fausses même de dix fois, même après la plainte déposée par Pronatura.

 

LE FLOP DE L’AUTORUTE DU CHEMIN DE FER ET DU DEPLACEMENT AVEC DES MODALHOR

 

42. Le chemin de fer alpin Modalhor était ce qui devait réaliser la Grande Capacité et le transport modal. Selon le rapport final de Alpetunnel, qui est la base du traité de Turin en 2001, une ligne nouvelle des chemins de fer (A.F.A) a été formé par ces chariots de type nouveau, le Modalhor, qui forme des trains, trois fois plus longs et plus lourds que les trains actuels, jusqu'à 1500 mètres de long.

Chaque convoi aurait été composé de 70 wagons qui étaient chargés avec un double camion complet, motrice ajoutée. L'idée de ces trains très lourds qui nécessitaient des pentes au-dessous du 15 pour mille, a imposé le choix du tunnel de base.

Mais après 7 ans d'expérimentation, les résultats de ce système sont désastreux et le dernier projet relègue l'utilisation de Modalhor à un limité 15 % de son trafic intermodal.

 

43. L’autoroute de chemin de fer A.F.A a été un échec complet : les camions complets, pour lesquels elle a été construite, étaient seulement une faible proportion des métiers plus petits qui réussit à capturer. Le reste est semi-remorques avec des marchandises dangereuses qui, voyageaient sur le rail avant avec des trains qui ont été supprimés. Tout compris , l'A.F.A. a transporté 15-20 000 véhicules par an : ce qui veut dire qu'on est capable d'absorber seulement le 2 - 3 % du tunnel routier en passage du Fréjus, mệme en exploitant également les conditions les plus favorables. Le service a démarré en novembre 2003 avec 4 paires de trains, qui sont encore tels.

 

44. Mais l'échec est particulièrement en déficit de gestion : dans les sept premières années de fonctionnement les deux États ont apporté des contributions extraordinaires à plus de 100 millions de dollars. Ce montant, ajouté au déficit budgétaire et divisé par le transport, donne un coût pour les fonds publics de 900 à 1 000 euros par camions de voyage ou de la semi-remorque : plus les 300 environ payés par le chauffeur.

 

45. Le président de l’Autoroute de Chemins de Fer Alpine dans le 1°Cahier de l’Observatoire a admis que les recettes ne représentent que le 33 % du coût pur, et à page 152 ,il a déclaré que: « cette analyse économique et financière du projet montre qu'il n'y a aucun espoir de pouvoir rentabiliser le trafic accompagné (c.-à-d. le TIR + le camion + le chauffeur) qui pèse lourdement sur le budget utilisant inutilement la capacité sur le wagons et imposant des frais.

Il faut se demander si il n'y a l’intérêt à maintenir ce trafic au-delà du 2008 ". Cela a été fait pour des raisons politiques.

Hupac, le principal opérateur de transports combiné en Europe, a déclaré que "le service, qui est seulement le 3,5 % de notre total, se déroule pour mandat du gouvernement et il est de caractère résiduel, car c’est peu inefficace sous le profil du chemin de fer ".

 

46. L’autoroute de chemins de fer double la consommation d’énergie car charger la motrice signifie transporter le poids mort la partie la plus importante des camions. Le rapport COWI, commandé par la Direction générale des Transports de l'Union européenne en 2006, a estimé que, dans un an, un convoi de marchandises ordinaires transporte 175.000 tonnes (nets) de marchandises, tandis que, dans le même poids des trains, un convoi d’autoroute de chemin de fer en transporte seulement 75.000, c'est-à-dire moins de la moitié.

Dans la pratique, l'autoroute de chemins de fer réduit la capacité de la ligne de chemin de fer en tonnage de marchandises transportées et double l'énergie, ce qui devient alors économiquement désastreux. On ne peut pas justifier un tunnel de base.

 

47. Le système le plus largement distribué est de charger sur le train la seule semi-remorque. A destination, cela va être transporté par une motrice au bénéficiaire dans un court rayon. Mieux encore si on transporte par chemin de fer le conteneur uniquement, surtout ceux qui arrivent par la mer. Il est un non-sens économique et énergique débarquer le conteneur du navire, le charger sur un camion et puis charger le camion sur le train !

 

 

LES FABLES DU « COULOIR 5 » : SECURITE, ECONOMIES D’ENERGIE, LOGISTIQUE, CONCOURS DE TRAFIC MARITIME ET TRAVAIL STRATEGIQUE

 

48. L’histoire la plus cité est celle d'un couloir de circulation prolongée entre Lisbonne et Kiev. Mais le soi-disant « Corridor 5 » n'est qu'une ligne géographique. On peut seulement dire couloir une directrice de circulation qui est uniformément stimulée de façon uniforme pendant une grande partie de son développement : s’il s’agit des segments indépendants, dont la plupart est négligeable en termes de trafic, la traiter comme un couloir signifie tout gaspillage des ressources où il n'y a pas besoin d'une capacité maximale. Le trafic de l'ouest vers les cols alpins entre la France et l'Italie est en baisse constante (paragraphes 31-35), et entre l'Italie et la péninsule ibérique on opte pour un itinéraire côtier naturel, sans avoir à « revenir » à la Lyon-Turin. À l'est, le nouveau chemin de fer à Tarvisio a démontré l’incapacité à attirer du nouveau trafic qu'avec une nouvelle infrastructure. Enfin, une grande partie du trafic entre l'Europe du Sud et l'Ukraine est plus commode si on livre les marchandises par mer à Odessa, parce que le navire est beaucoup moins cher qu'un long trajet en train.

 

49. Les données de trafic indiquent qu'il y a même un couloir de transport passant par Lyon et Turin, parce que la plupart du trafic fret ferroviaire français vient du Nord et seule une faible proportion de Lyon ou du Sud. La ligne du fret qui devrait entrer dans le tunnel du côté de la France vient en réalité de Dijon, où il s'est concentré la plupart du trafic qui a comme point focal le Centre du pays. Une autre part, avec celui qui arrive de la Grande-Bretagne, va plutôt directement à Milan par le Simplon. Les deux-tiers du trafic sur la route qui traverse le tunnel autoroutier du Fréjus est un trafic de proximité entre le Piémont et la Lombardie et les régions homologues de la France, puis on n’a pas fait une distance qui le rend facile à utiliser un tunnel cher comme celui de base.

 

50. Un autre conte est celui de la sécurité du tunnel de base et la nouvelle ligne. Le modèle opérationnel de 250 trains par jour, ce qui est essentiellement celle d'une ligne normale à double voie, prévoit que, bien entendu, toutes les heures, pour chaque direction de voyage et sur la même voie, trois trains d’autoroute de chemins de fer à 120 kilomètres à l'heure, deux trains de marchandises à 100 kilomètres à l'heure et, après un intervalle approprié, un TAV ou un TGV, à 220 kilomètres par heure. Dans le cas du tunnel de base et de l'Orsiera où, pour au moins 80 kilomètres, un TGV n’a pas la chance de l'emporter sur toutes les précédentes trains de marchandises, le TGV doit avoir , entre eux et le dernier train de fret, au moins 20 minutes d'intervalle de temps, sinon la différence de vitesse de 120 km aurait atteint maintenant,: et ce vide pénalise la capacité de la ligne. Le problème actuel est presque inexistant parce que les différences de vitesse sont mineures et il y a plusieurs points de jauge pour les trains lents. La piste de jauge, une haute-capacité/haute vitesse, est très complexe et nécessite des structures comme celle qui était prévue dans la plaine de Borgne et Bruzolo, parce qu’il va lentement vers le bas, comme sur le binaire ordinaire, depuis les même convois de marchandises doivent garder la vitesse maximale. Au nœud de Suse il est impossible d'exécuter cette tâche parce qu'il n'est pas conçu pour ces numéros des convois et non pas simplement comme la longueur,

 

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