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voici le lien vers les 150 raisons d'être contre le Lyon Turin (en italien)

lien vers pro natura.it de Torino

 

 

Traduction de 51 à 100

 

traduction de Sylvia Garbelli

   

51. Nous devons imaginer l'humeur des conducteurs qu'ils devraient voyager dans le tunnel à pleine vitesse, sans rupture de la marge de deux ou trois minutes que leur a accordé, en espérant que les messieurs devant et derrière puissent faire le même ; et celui des passagers qui devraient voyager en TGV pour 80 km de tunnel à 220 kilomètres par heure, tout en sachant qu’on a devant les trains de marchandises, beaucoup plus lentes, à écartement et qui doivent se remettre", avec des marges de temps palpitants.

 

52. Un chemin de fer n'est pas toujours le plus avantageux de la route en termes de consommation d'énergie et les émissions de CO2. C'est vrai si, comme tous les autres moyens de transport , il demeure dans une certaine limite de vitesse et de la grandeur de l'infrastructure. Une recherche menée à l'Université de Sienne, par M. Federici en 2006 et continuée par M.V. Chester A. Horvarth, Ugliati et d’autres, explique que "le pire du transport ferroviaire est l’émission de CO2 de transports routiers, le particulé et les SOx, tandis que les valeurs sont comparables aux autres espèces gazeuses. La VAT montre des valeurs systématiquement pires que ceux des transports classiques en raison de l'infrastructure excessive de la VAT et le pouvoir excessif des trains : pour ces raisons, un TGV émet CO2 dans 26 % par rapport à un train classique... Ces conclusions, relatives à la ligne Bologne-Florence sont absolument applicables également à la Vallée de Suse : dans les deux cas, il s'agit absolument d’ouvrages disproportionnées et injustifiées par rapport au transport des charges qu'ils peuvent avoir. » Pour la meilleure compréhension de ces données on peut considérer que les 42,5 millions de mètres cubes nécessaires pour compléter la construction de la ligne (paragraphe 121), s'élevant à 42 « Twin Towers » ou, dans les temps anciens, à 17 pyramides de Khéops, sera réduite de découpeurs déplacés par des moteurs électriques d'une puissance gigantesque ; ainsi que des dizaines de kilomètres de convoyeurs à l'intérieur et à l'extérieur, y compris ceux qui élèveront de 600 à 2000 mètres les 6 millions de mètres cubes qui combleront la carrière pour le passage du Mont Cenis et ceux qui vont éclater de 4,5 millions de pieds cubes à elle pétrir avec environ un million de mètres cubes de béton, qui est à son tour produit par les processus qui consomment beaucoup d'énergie. On doit ajouter qu’un train d’autoroute à chemin de fer transporte un poids utile qui est seulement le 42 % de celui d'un train de marchandises ordinaire, donc la consommation d'énergie est deux fois plus pour le même poids net transporté.

 

53. Les économies résultantes de la base du tunnel est un conte de fée. En réalité, la nouvelle ligne serait un gaspillage d'énergie beaucoup plus élevé que les économies dues à bas frais tunnel de base, qui, dans le cas du Lyon-Turin est seulement 600 mètres en dessous de celle du Fréjus.

En effet, on doit calculer la consommation d'énergie énorme requise par le refroidissement du nouveau tunnel à 32 ° C chaude roche profonde qui, selon le même projet, est de 60 °c. I20 mégawatts qui sont nécessaires, conformément à l'avant-projet de 10 août 2010 LTF, correspondent à la consommation annuelle de 175 millions de kWh. Ajoutés aux 12-15 millions de kWh nécessaires pour la ventilation de 120 Km de tunnels, il rend le bilan énergétique passif.

 

54. Un des derniers slogans inventé pour soutenir le Lyon-Turin est l'emplacement de Gênes, Italie, et en particulier ce serait idéal pour intercepter des contenants de navires qui arrivent de Suez avec destination aux ports du Nord de l'Europe et ensuite ramener leurs marchandises à destination en train à travers le tunnel.

Mais probablement personne n’a pas considéré tout. Un navire porte-conteneurs, une fois arrivée dans le détroit de Sicilien, au lieu d’aller à Gênes, va ensuite à Amsterdam-Rotterdam, elle emploie plus de 4 jours. Puisque les frais de location, carburant et l'assurance d'un navire de ce type est environ 100.000 dollars par jour, elle dépenserait plus de 400.000 dollars, divisées par un charge de moins de 4.000 conteneurs, avec un dommage des coûts de plus de 100 dollars par conteneur.

Comment pouvons-nous penser à faire de la concurrence avec de conteneurs à Gênes, les mettant sur un camion au bord du train et payer le loyer du nouvel chemin de fer et du tunnel de base pour les ramener au cœur de l'Europe ?

 

55. Le 90 % du trafic international se déroule par la mer : déplacer des marchandises par mer coute beaucoup moins que les déplacer sur terre, parce charger un navire c’est l'équivalent de 2000 camions ou 50 trains : il vaut mieux arriver donc au port le plus proche. Chaque État s’est déjà organisé : Gênes et les ports liguriens pour la zone padane, Gioia Taro pour le Sud Italie, Trieste et Fiume pour l'Autriche et les Balkans, Marseille-Fos pour la France, Valence pour l'Espagne, le Pirée pour le reste des Balkans, Tunis, Alexandrie et Port-Saïd pour la Banque africaine, Odessa, Ukraine et, bien entendu, d'Amsterdam et de Rotterdam pour la tranche la plus grande, qui inclut l'Europe centrale et l'Allemagne. Pourquoi doivent-ils renoncer à leurs structures pour prendre un chemin de fer entre Lyon et Turin ?

 

56. Les ports peuvent aussi alléger la circulation d'origine terrestre avec les soi-distantes autoroutes de la mer, qui sont un programme prioritaire de l'Union européenne.

Ces navires embarquent de camions leur évitant des rues encombrées. Nous opérons déjà pour certains services entre les ports espagnols et italiens. En septembre 2009, l’Italie et l'Espagne ont signé un accord pour le transport par mer de 400.000 Tir dans la prochaine période biennale.

On s’agit de transferts modaux dépassant celles seulement imaginées pour le Lyon-Turin, mais avec les frais d'installation minimale, car les ports sont déjà là.

En outre, cela se produit sur un axe est-ouest méditerranéen qui est en concurrence avec celui français et italien. Une raison en plus pour signaler que les énormes ressources allouées pour le tunnel de base seraient complètement inutiles.

 

57. Un clin d’œil particulier mérite l'insistance sur le terme "stratégiques" comme un mot magique qui justifie tout et sur l'affirmation que l'investissement dans un ouvrage public peut être un pari. Aucune stratégie ne peut âtre indépendant de la connaissance des faits, et si les faits ne sont pas connus, aucune action ne peut être stratégique et justifier un pari. On ne fait pas de placements aujourd'hui, si on a besoin des ressources aujourd'hui, si on veut commencer à les utiliser entre cinquante ans, comme aucune entreprise n'achèterait une usine aujourd'hui pour l’utiliser seulement entre 50 ans.

 

 

LA PARTIALITE DE L’OBSERVATOIRE - « QUADERNI »

 

58. En évaluant si oui ou non à la ligne du trafic, l'Observatoire a renversé la question : le traité de Turin motive le tunnel de base avec l’hypothèse de la saturation des passages. Mais l'Observatoire, après avoir admis qu'il n’y a pas une telle perspective, a travaillé pour démontrer la saturation présumée de la plaine, "si on fait le tunnel de base " !

 

59. Afin de soutenir une saturation entre Avigliana et Turin, on a doublé le nombre de trains fret qui sont tenus à porter la même quantité de marchandises, y prévoyant l’autoroute de chemins de fer, qui, à parité de nombre de trains, divise à moitié la charge utile (paragraphe 46).

 

60 On a aussi admis que presque la moitié de la capacité de la ligne existante serait « soustraite » de l'Agence de Mobilité Métropolitaine, qui a imaginé d’y mettre 80 trains de marchandises par jour en concurrence avec le métro.

A part que c'est un projet qui, en 10 ans, n'avait aucune contribution, ni aucune faisabilité financière, on est venu à l'absurde qui devient nécessaire pour construire une nouvelle ligne internationale et un tunnel de base car la partie autour de la ligne existante à Turin est peut-être occupée par un projet citoyen : plutôt, il vaut mieux que des deux ce soit le dernier à ajouter un voie pour ses nécessités.

L'Observatoire dut admettre dans les « Cahiers » que celle de l'Agence de Mobilité Métropolitaine a seulement un « désir d'utiliser » ; Mais pendant ce temps, on a fait passer le principe que la ligne internationale doive nécessairement créer un autre endroit.

 

 

LE MANQUE DE FIABILITE DE TURIN FERROVIAIRE (LTF)

 

61. LTF s'est démontrée techniquement privée de fiabilité : les travaux de trois excavations qu’elle a exécutées se sont révélé un échec retentissant. Pour les descenderies de Modane, 4.000 m. de long, il a fallu 5 ans, correspondants à une moyenne de 2,3 mètres de creusement par jour.

À celle de La Praz, 2,480 m de long, il a fallu 5 ans, un montant de 1,4 mètre par jour en moyenne. À celle de St Martin La Porte, 2,280 m, 7 ans, correspondants à moins d'un mètre par jour. Les couts de ces petites œuvres ont doublé les estimations et elles sont arrivées à 356 millions de dollars, plus une autre 112 millions, initialement attribués pour Venaus.

Tout cela pour faire un total de 8,8 km et creuser un tunnel. Les travaux d'impression étaient également avec une superficialité grave pour la vente par une entreprise de béton contaminé par de gypse, ce qui a conduit à l'élimination de certains travaux.

Pour le tunnel géognostique qui a été déplacé de Venaus à Chaumont (Chiomonte), LTF soutient que c'est juste une variante étirée de 7000 à 7.500 mètres, mais dans l'intervalle, en cinq ans, on a passée d'un budget de 65 millions d'euros à EUR 137 millions de dollars, avant qu'elle commence à travailler. Que fiabilité peut-elle avoir pour la construction d'un tunnel de 57,3 km ?

 

62. Lyon Turin pourrait n'être pas le projet d'une œuvre d'art, mais de dépenses en soi.

Cela est démontré par hasard, comme les épisodes apparus pour le payement de € 164.000 de 15 jours par la société qui gère l’autoport de Suse, ou de deux zones de 150 m2, dont l'une est inculte, faisant deux forages géognostiques.

Plus récemment, apparaîssent des dépenses incompréhensibles d'environ 9 millions de dollars pour la Fondation de béton de 153 000 mètres, avec un diamètre d'un mètre et demi, à placer sur place 225 000 mètres cubes de roches extraites du tunnel de Chaumont.

Ce choix montre l' indifférence face à l'augmentation des frais des œuvres et pour chaque évaluation de faisabilité et d'occasion, parce que c'est risible à la lumière des 19-20 millions de mètres cubent de sarin, dont la gestion sera abordée plus tard.

 

63. Le projet de Lyon Turin conduit jusqu'en décembre 2010, d'abord par Alpetunnel et puis par LTF, a comporté des frais au moins de 780 millions d'euros sans avoir fait même un centimètre du travail prévu.

De ce nombre, environ 450 millions de dollars ont été payés par l’Italie et la France à moitié, gaspillés à faire des sondages par les deux parties et les descenderies en France : le reste est de la U.E.

 

 

L’ABSURDITE DU TUNNEL DE CHAUMONT (Chiomonte)

 

64. Le tunnel souterrain de Chaumont-Maddalena est une contradiction : ce type de travail a été fait plus près de ce projet de tunnel d'avoir une meilleure compréhension de ses caractéristiques géologiques. Ici, par contre, sur environ 7.540 pieds d'excavation, 4,080 mètres, le 54 %, serait de roches loin de l'axe du tunnel, donc sans intérêt pour la construction. A la fin , la galerie suivrait le chemin d'accès du tunnel uniquement dans ces dernières 3,460 mètres. Le sondage ne considérerait le tunnel de base initiale de 8 km, mais seulement 1 km, dont, entre 1995 et 2005, A.E.M. a doublé les temps et le coût de la construction de la centrale de Pont Ventoux , et dont on avait impératif d'avoir une connaissance totale de la faisabilité de l’œuvre elle-même.

 

65. Le Comité interministériel de la planification économique, qui approuve l'œuvre aux fins de financement, a fixé pour le tunnel de La Maddalena 128 prescriptions. Un nombre de reliefs si élevés signifie que le projet n'est pas définitif, comme requis aux fins d'approbation, et par conséquence, il est illégal. Sur ces questions et d’autres points en deux collèges d'avocats pour la Communauté de Montagne et des groupes environnementaux. Ils ont produit 100 pages d’opposition au TAR de la région Lazio . Les évidences font également penser à un doublement des coûts grâce à des variantes et soulèvent des doutes sérieux sur les garanties techniques, environnementales et de sécurité, ce qui peut donner un projet de tel cadre.

 

66. Dans la VIA (Environmental impact assessment) en janvier 2007 pour le tunnel de Venaus, LTF exclut l'hypothèse sur les pentes de Chaumont (Chiomonte) : et on a écrit que le choix de Venaus était du au fait que Chaumont avait été « sanctionné en creusant vers le bas avec les risques techniques et plus élevés, y compris ceux de la sécurité et le manque de données de la première section de la Galerie après l'entrée ». Puis la société a choisi l'hypothèse qu’elle avait exclu et, dans la VIA du 2010 pour le tunnel de La Maddalena, a supprimé le choix précédent de Venaus parmi les solutions à se confronter avec les gentes, n'ayant pas la volonté de mettre en évidence les risques et les dangers. Mais cacher les problèmes maintenant signifie avoir à s'en occuper plus tard.

 

 

LA DIMENSION DU PROJET DE LA PARTIE INTERNATIONAL

 

67. L'avant-projet de LTF, qui a été déposée le 10 août 2010, environ 35,4 kilomètres de ligne de chemin de fer à deux cannes de galeries de 78 mètres carrés de surface. Il comprend 12 kilomètres du tunnel de base du km 57,3, allant de la frontière franco-italienne, à l'entrée de l'est, peu près de la Vallée de Suse, puis elle traverse 3 kilomètres de la plaine de Suse, le tunnel de 18,8 kilomètres de Orsiera, et enfin le tunnel avec l'interconnexion de Chiusa. A Suse l’énorme chantier de 290.000 mètres carrés sera installé et servira, d'une partie pour le creusement du tunnel qui indique le calcul du volume d'excavation et qui s’étendra environ six kilomètres au-delà de la frontière et ,deuxièmement, d'excavation de la moitié du tunnel de Orsiera. À la fin de la présente, dans la municipalité de Chiusa S. Michele, une nouvelle zone de chantiers , pour un total de 180 000 mètres carrés et la moitié des liens réciproques avec la ligne historique.

Ces derniers sont un travail gigantesque qui apporterait la nouvelle ligne de limon jusqu'à deux kilomètres au-dessous de la ville de Chiusa, pour s'assurer que le lien peut passer des branches sous la ligne historique. L'autre moitié sera sous le village de Avigliana.

Pour cette branche, LTF prévoit dès le debout , un million de pieds carrés de l'expropriation et 700.000 mètres carrés au fond de la Vallée où le sol est peu de chose.

 

68. Le projet actuel sur la droite du fleuve Dora est non moins impressionnant que l'ancien sur la gauche :

Il y a un impact plus grand sur les zones densément peuplées parce que la ligne passe sous les zones urbaines d'au moins trois pays : Venaus, Mompantero, Chiusa, puis Avigliana et Turin dans la branche proche de compétence de DDR. La dévastation dans la plaine de Bruzolo se déplace dans la plaine sur le bord de la ville de Suse, où le chantier et les installations vont occuper trois kilomètres, et à l'interconnexion de Chiusa S Michele ; et celles de Avigliana, Orbassano et Turin vont suivre. Le danger de l'amiante n'a pas été évité car, outre le tunnel de base, il y a une quantité inconnue des roches du tunnel de l’Orsiera, et la certitude d'un niveau élevé d’amiante dans la colline morainique des roches.

 

69. le projet de 2010 ne craint pas de contradictions LTF avec celle de 2003. Ensuite, l’étude pour la VIA avait écrit qu’on avait exclu de passer sous le Cenis "pour les risques hydrogéologiques extrêmes tels que le barrage sur l'effet sur la nappe superficielle". Maintenant, on a fait ce choix sans discuter du risque proposé dans le précédent projet !

 

70. Le pool d'experts qui a travaillé pour la Communauté de Montagne des Vallées de Suse et Sangone a produit, sur le projet de LTF, un document de 108 pages de commentaires sur les coûts et les avantages, les fluxes de circulation, conception de fonctions, de la sécurité des tunnels, d’impact sur l'environnement et la santé, par la détection des erreurs et des omissions dans la documentation soumise. Avec une formulation semblable il y a le document à 70 pages, préparé par le groupe d'experts réunis par des groupes environnementaux, avec Pro-Natura et WWF comme favoris, contenant les observations juridiques, les justifications de l'œuvre, la sécurité des tunnels et la planification de la ville, les aspects du paysage, le bruit environnemental et archéologique, la pollution atmosphérique, et l’impacte sur la santé. Encore plus grand travail a été fait sur le projet du questionnaire.

 

71. Suse devient la victime du Lyon Turin, parce qu'elle accueillera,à un kilomètre du centre ville, le plus grand chantier jamais placé à l'intérieur d'une région Alpine. Le bâtiment principal du tunnel de base du Gothard, a déménagé à Bodio, 3,7 millions de m3 de smarin : pour celui de Suse en aura le double, le tunnel de base et celui de l’Orsiera. Tout sur une superficie de 300 000 m2, déclarée de 60 terrains de football, certainement minimisée, à qui doit être ajouté l'énorme restructuration du système routier et de l'autoroute avec 8 nouvelles grandes rondes de 5 kilomètres et de larges routes, qui apportera la surface totale de plus de 500 000 m2 .

A l'intérieur il y aura un mouvement continu de la machinerie et des véhicules, actives jour et nuit à 350 jours par an, personne ne sait combien d'années, étant donné l'incertitude extrême de financement, dont l'absence peut causer des pauses plus ou moins longues de l'activité. Tout cela contre une ville historique, avec 7000 habitants, une vocation touristique importante et en présence d'une conformation de la vallée qui, avec ses brises sur zone urbaine, mènerait les polluants. Aucun précédent analogue pour estimer la quantité d'impact : on ira de la chute d'image, de la valeur des biens immobiliers, d'un trouble dont on peut seulement émettre l'hypothèse du terme, jusqu'aux dangers générés par la pollution et les différents effets sur la santé.

 

72. La fourniture d'une modeste station internationale de Suse, le coût astronomique de moitié d’un milliard d'euros, égal à huit fois la nouvelle station de Porta Susa, Turin, est un exemple de l'absurdité du projet qui envisage de la station de Suse sur la nouvelle ligne, mais sans interconnexion avec la ligne existante et la ligne fermé à Chiusa S. Michel, 20 km en avant, l'interconnexion entre les deux lignes, mais sans une station. Tout indique qu'on n'a jamais eu un intérêt réel à cette structure qui a été inventée uniquement comme un moyen de propagande à obtenir le consentement de l'administration de Suse. En fait, le Lyon Turin existe déjà, depuis 1993, la prédiction d'un centre de villégiature Alpine, qui n'est que de St Jean de Maurienne, qui a été choisi dans le cadre d'accords qui a tenu compte du fait que la ligne en France est trois fois plus longue. La station française à l'embouchure du tunnel a été prévue dès le début avec les connexions de ligne ordinaire pour permettre des trains directs continues pour les destinations ou les endroits. Par contre, les passagers désireux de descendre à Suse pour aller vers les stations touristiques seraient pénalisés de deux changements ultérieurs s'y rapportant et attendant avec des bagages. En outre, les lignes directrices des chemins de fer et les résultats des calcules présentés dans l'étude d’intégrations de VIA , indiquent que l'ancienne gare dans le centre de Suse serait fermée avec le service qu'elle offre à la ville, aux écoles, au marché et aux gens pendulaires.

 

73. L'avenir de Suse n'est pas lié au tourisme, parce que personne ne peut penser à partir de Paris ou Milan, de prendre un train rapide pour faire une halte à Suse. Et non plus, celui qui vient le long de la semaine faire du ski ou décider de faire une pause. Son tourisme est lié au voyage en bus ou en voiture. Mais l'attrait de la ville est impossible si dans la périphérie immédiate on mettra le chantier énorme de 3 kilomètres, avec tous les problèmes impliqués ; elle est destinée à constituer, au moins pour 20 ans, le véritable « accès » de la ville, sans pouvoir se bercer dans l'illusion d’avoir des problèmes complétés.

 

74. Le chantier de Chiusa de LTF, dans deux zones de Vaie et Chiusa, implique l'expropriation définitive de 180.000 mètres carrés de terre, qui seront doublés par d’occupations presque éternelles et des grandes structures de chantiers. La ligne et les interconnexions augmenteront avec des tunnels artificiels qui traverseront le pays dessous en multipliant le désordre et l'extension des zones de travail, c'est-à-dire dans les espaces qui sont touchés par l'excavation de surface des deux galeries et l'occupation de la gamme entre eux pour les besoins du chantier.

 

 

L'IMPACT DU PROJET DE LA PARTIE NATIONAL(italien)

 

75. RFI a présenté le projet au la fins du 28 mars 2011, évitant de le soumettre à l'évaluation simultanément à celui de LTF, peut-être dans l'espoir que le processus d'approbation des tentatives pouvait terminer dans les délais, ou en exprimant la désaffection pour un choix qui a toujours montré de ne pas partager, parce qu'elle rend plus longue le chemin de la Gronta marchandises .

Le projet se développe à 45,7 km: et, à la frontière entre la LTF et RFI, il dévoile dès le départ , un impacte double , doublant le chantier fermée de LTF avec soi-même. Le chantier de RFI, pas loin de l'ancien, aura une extension de

110.000 mètres carrés, avec une somme d'impacts qui est inacceptable dans une étude d'évaluation de l'impact sur l'environnement (VIA), si elle est présentée à des moments différents. Même l'interconnexion entre les deux lignes avec la nouvelle ligne qui passe sous la ville de Avigliana le long de la voie ferrée est doublée, afin de permettre la connexion des branches de passer dessous. L'interconnexion des Avigliana, avec ses annexes, sera élaborée pour 5 km sur la piste et à 4 sur les impairs.

La ligne commence par une galerie artificielle, qui continue celle de LTF de 1 mile, puis se transforme en un tunnel long naturel de 14,5 km, qui passe sous Avigliana et à la hauteur de S.Antonio de Ranverso, tourne à droite à traverser la colline morainique avec un total de tunnel de 14,5 km. À la fin de la présente, il y a le chantier de Rivoli de 160.000 mètres carrés, quelques centaines de mètres loin du plus grand hôpital de la ville. D'où la ligne à deux cannes continue en galerie artificielle en direction de Orbassano. La ligne-sub sorte entre Orbassano et Rivalta, où elle est couverte avec une levée de 300 mètres de large et de trois kilomètres de long, qui s'appelait « écho-conduite », comme les passages routiers pour les grenouilles. Ensuite, la ligne franchit longitudinalement l'escale d'Orbassano, au sein duquel est placé un nouveau chantier d’environ 90.000 pieds carrés, pour sortir pour un autre de deux milles et après en plongeant sur deux kilomètres dans la galerie artificielle. À la fin de cette-ci, il y a le grand chantier de Corso Marche, à Turin, de 160.000 mètres carrés, dont 12 kilomètres après la galerie précédente, la ligne se poursuit avec une nouvelle galerie naturelle qui traverse l’entier cours Marche et une partie de Turin, avec un demi-cercle de 15 kilomètres qui la fait sortir autour de Settimo, où il y a le dernier chantier de 126.000 mètres carrés. De là, la ligne fonctionne alors à peine plus de deux kilomètres, avec un autre tronçon à l'extérieur en zone urbaine. Il s'agit d'un trait qui implique des zones profondes urbaines, avec des impacts qui doivent encore être vérifiés étant donné les détails qui sont prévus pour la nouvelle ligne de chemin de fer.

 

76. La grande courbe pour toucher le débarcadère d'Orbassano pour allonger le chemin d'accès de 10 kilomètres et multiplie les impacts dans la région métropolitaine, a été défini par les responsables politiques nationaux faisant autorités un « frais » aux caprices politiques de la région Piémont. En effet, ces 10 Km donnent la moitié des avantages : l’Italie et la France paieraient 34 milliards d'euros et ils sont contre-productifs à tous les égards parce qu’Orbassano a perdu son rôle de la restructuration de FIAT, en passant par le verrouillage de voitures de trois mille trois cents par jour et le dégagement de cinq cents à cinquante camions par jour. La nouvelle ligne sera uniquement pour certifier les 18 trains Modalhor quotidiens proposés, dans la somme des deux sens, qui ne peut pas continuer car RFI n’a pas estimé utile de modifier d'autres parties de lignes ferroviaires nationales pour accueillir des trains. Mais pour donner une justification de ce choix, qui a été imposé, on avait attesté par Orbassano également 108 trains par jour, pensés pour l’autoroute de chemins de fer ordinaires, plutôt que les faire continuer pour Novare. Donc le choix d'Orbassano se termine avec l'intrigue de l'efficacité du transport combiné, qui ne peut être concurrentiel que sur les très longues routes.

 

77. Pour les zones à exproprier ou à occuper, le chemin d'accès RFI entre St. Ambrogio et Settimo, entraînera la perte, pour un temps défini ou non défini, d'au moins 2 millions de mètres carrés de sols agricoles ou urbaines : en détail, c’est l'expropriation de 1.530.000 m2 définitivement et l'occupation des carrés de 650.000 mètres sur une base temporaire, pendant toute la durée des chantiers, qu’ils travaillent ou qui restent inactifs. En outre, il y a des zones de travail pour les 15 Km où on travaillera au niveau du sol, qu’on peut évaluer en d’autres 500.000 m2. Ils sont des évaluations optimistes, qui ne tiennent pas compte des besoins spéciaux d'enclave et constructeurs des chantiers, qui normalement tendent à avoir besoin d'autres domaines, notamment ceux reliant aux voisins.

Les domaines de l'emploi ou l'expropriation de RFI, ajouté à celle de la LTF (paragraphe 67), conduit à la perte de plus de 4 millions de mètres carrés, environ 2,5 millions définitivement et environ 2 millions nominalement, sur une base temporaire. La plupart d'entre eux est faite d’excellents sols habités avec des exploitations agricoles modernes.

 

78. RFI stipule comme site d'enfouissement pour 4,5 millions de mètres cubes de matériaux d'excavation Montanaro, qui a une capacité de 4 millions de mètres cubes et qui est égale à celle indiquée par LTF. On répète le projet absurde de 2003, qui pour tous les deux était de utiliser le site à la Carrière de Montcenis du Paradis, qui était assez pour un. Le projet RFI suit LTF, qui a fait disparaître une grande partie de smarin, en indiquant avant qu'il pourrait le vendre, puis en défiant la chose à la fin des même document d’intégrations où on les revendiquait. RFI déclare qui confère également à Montanaro, qui, selon les chiffres fournies par la région Piémont pour les intégrations projet de LTF, a une capacité de seulement 4 millions de mètres cubes. Alors que les sites de Torrazza ne seraient plus disponibles.

Pour mettre en évidence la cohérence du problème, les éditeurs de RFI ont tenté de réduire au minimum les volumes en fournissant, assez inhabituelle, comme mètres cubes de roche « in situ ». Par conséquence, en accordant aux sites d'enfouissement, on a transformé en volumes « cumul » avec la multiplication par un facteur de 1,6, comme LTF a fait .

Mais il n’y a un site pour accommoder tous le sarin produit par la partie italienne du projet, sauf si on revient à la carrière du Mont Cenis dans les controversés 2000 mètres d'altitude, dont a été promis l'abandon.

 

79. Les matériaux de la colline de Rivoli, où le tunnel va être creusé 15 kilomètres, contiennent de l'amiante, et les données ont étés réduites à tort. Aussi ici on reprend le comportement du projet RFI pour le projet de la rive gauche de Dora de 2003. Dans les documents pour la VIA actuelle, RFI donne une étude sur 4 échantillons de matériaux morainique qui composent la colline, dont le résultat révèle une présence moyenne du 42% de roches vertes. Une autre étude, complètement séparé, et avec un titre ambigu, analyse les rapports sur des échantillons de 9 collections de roches (vertes?) sur les blocs erratiques de morainique, dont on conclut que 4 sur 9 échantillons contiennent des fibres d'amiante. Les deux études sont entièrement privées d'un commentaire, et cela semble indiquer un embarras de la gravité du problème... Basée sur ces données, la présence d'amiante serait tout à fait semblable à celle de l'ancien projet du 2003 à la gauche de la Dora, qui souligne le fait évident que la moraine de la Vallée de Suse n’est pas différente des roches de la Vallée. La gravité du problème est différente : dans les débris de la colline morainique, il est impossible de dissocier les roches vertes des autres : la faisabilité du tunnel dans ce projet n'a pas encore été vérifiée.

 

80. Les émissions des chantiers dans la zone urbaine sont particulièrement inquiétantes. Dans un cas bien documenté des impacts des polluants, comme celui qui a eu lieu en Vallée de Suse en 2004 pour les BPC, les pics de concentration sur le terrain ont étés à 2,5 kilomètres de long, avec des valeurs jusqu'à 5 fois plus élevées que les plus près de la porte d'entrée. Faites les ajustements nécessaires, on doit supposer que les retombées dans la zone urbaine sont beaucoup plus graves et plus larges des 3-400 mètres indiqués par la VIA, qui semble avoir voulu éviter le reconnaitre l'implication des agglomérations urbains.

Elle a également examiné l'action du vent et de turbulence, parce que même si presque imperceptible, elles transmettent des fines particules microscopiques.

En ce qui concerne les chantiers, les données pour calculer les émissions manquent: dans les études de VIA on n’a pas absolument indiqué comment beaucoup et quelles machines et véhicules seront présentés dans un chantier . L'absence de ces données est facilement disponible fournissant ceux du tunnel de base du Gothard ou Loetshberg, et on soulève des craintes que les valeurs de la pollution sont beaucoup plus élevées que celles fournies. Malheureusement, celles-ci sont élevées et sont ajoutées à celles déjà à la limite des zones urbaines touchées par le projet. En ce qui concerne la poussière des roches et d'amiante, le besoin particulier pour le traitement de l'excavation de la roche de la colline morainique, qui doit être séchée à biodégrader tensio-actifs mouillées pour renforcer la stabilité des excavations, on pose en face une alternative sans solutions entre deux types de pollution : celle des tensio-actifs contre les PM10 ou l'amiante.

Turin ne peut pas être protégée parce que la moitié de la région métropolitaine est dans un rayon de 12 kilomètres du chantier de Rivoli dans lequel, raisonnablement, il peut y être une importante dispersion de PM 10.5-2 ; en ayant également à l'esprit le fait que entre les villes italiennes est celle avec le plus grand nombre de dépassements du niveau des particules, c’est également due à la circulation de l'air en raison de son emplacement à l'embouchure de la Vallée de Suse

 

 

POUR CAUSE D’ILLEGALITE DANS L’EVALUATION DES INCIDENTS

 

81. Dans aucun des trois projets, on n’a pas pris en considération de façon appropriée l’hypothèse zéro, celle de l’utilité la plus grande, en examinant une œuvre nouvelle et la meilleure utilisation des œuvres qui existent. On n’a jamais fait une vérification de la précédente, et on s’est limité à écrire des slogans, bien que l'analyse ponctuelle de l'option zéro est l'une des pierres angulaires de la législation.

 

82. La procédure du VIA a été déformée par la suppression de la compatibilité environnementale du décret par le ministère de l'environnement et on a confié l'enquête au ministère de l'infrastructure. Il s'agit de procédures qui violent les lignes directrices communautaires : parce que le CIPE, qui s'appuie maintenant sur l'organisme environnemental est un organisme économique et technique qui décide avec la majorité la plus large, tandis que la mesure de compatibilité pour le VIA nationale, doit être une loi spécifique, délivrée et éditée par qui a compétence: e Ministre de l'Environnement. Il n'y a pas de correspondance entre la pratique actuelle et la législation qui a transposé les directives de l'Union européenne.

 

83. Dans les projets soumis on a déplacé les termes de compétence prévus par le traité de Turin en 2001. Ces termes sont fondamentaux en ce qui concerne le partage des frais et parce qu'ils ont été ratifiés par les parlements français et italiens en 2002. RFI et LTF ont indiqué que la municipalité de Chiusa est la frontière entre la partie italo-française et celle nationale italienne : mais il n’est pas vrai ! Le traité dit clairement que cette frontière est entre Bussoleno et Bruzolo et, qu’avec cela, la future ligne est seulement de compétence italienne et confiée à RFI. Il s'agit d'une grosse faute vers l'Union européenne, qui finance avec un tarif spécial seulement une partie commune et vers la France, qui devrait payer le 50 % net de la contribution de l'UE, pour la partie entre Bussoleno et Chiusa, qui n'est pas de sa compétence. Les 14-15 kilomètres, ajoutés au 120 millions correspondent à un coût total de 800 millions et 1 milliard de dollars. Mais l’initiative a mis une formidable colle entre les engrenages de Lyon Turin, parce que le gouvernement français n’a plus accepté de discuter pour changer le traité. Déplacer le terme a signifié le décalage même du cadre économique parce qu'il a dissimulé une nécessité financière dont le gouvernement et RFI devront se faire charge. En résumé, il semble que l'Italie doit payer seulement un tiers ou la moitié de 1,8 milliards d'euros de ce tronçon, mais elle doit tout payer.

 

84. Le projet de Lyon Turin a été réinséré dans la Loi-objectif , mais quand encore une contribution préliminaire à l'Union européenne a été présentée en juillet 2007, ce qui a donné lieu au financement, on avait promis d’abandonner les raccourcis disant « que la procédure suivie en 2005 a changé suite à la modification de la loi, c’est à dire la transition de la Loi-Objectif à la procédure ordinaire qu’on a pris dans la décision du Conseil des ministres du 26 juin 2006 ». Le contenu de la demande est obligatoire et il a servi à assurer l'Union européenne que le nouveau projet ne pouvait se boucher à nouveau. Cette marche en arrière a signifié le prétexte pour une simplification inacceptable de la procédure VIA qui est l'une des pierres angulaires du droit européen.

 

85. Dans un projet hautement intégré de ce type, la présentation pour le VIA séparé dans le temps est illégale. La législation en matière est d'accord que l'évaluation de l'impact sur l'environnement doit être en mesure d'évaluer les impacts en général et d’éviter que des approbations partielles conditionnent, avec des décisions déjà prises ", celles à prendre plus tard. Dans ce cas, le 17 mai 2010, a été présenté le projet du tunnel Chaumont ; le 10 août 2010, celui de la partie italienne de la section italo-française et seulement le 28 mars 2011 la partie seulement italienne. En mars 2003, la présentation des deux parties était contemporaine et, de 2007 à 2010, le gouvernement avait toujours garanti une « gouvernance unitaire » sur tout. Le gage n'avait pas été gardé et, entre les projets de LTF et RFI, on a des parties même contradictoires, comme dans le cas de la masse de dump creusé de roches, avec la somme des impacts à la duplication des chantiers, comme dans la zone de Chiusi.

Le cours s'est déroulé avec des stratagèmes : c’est un signe que la fragilité du projet est bien connue à ceux qui l'ont présenté.

 

 

LES IMPACTS DES CHANTIERS

 

l'impossibilité des contrôles et des garanties sur les impacts des administrations locales

 

86. Les chantiers produisent bruit, poussière, la pollution, grande quantité d'eau et d'énergie qui sont nécessaires, avec des dommages à l'environnement et au paysage. Et en plus, en fait, ils sont incontrôlables.

Après l'expérience malheureuse de l'autoroute du Fréjus, à l'occasion de la construction de grandes centrales hydroélectriques entre Pont Ventoux et Suse, un Comité mixte avait été créé avec les Communes concernés . La Commission se réunit une fois par mois et elle était en relation avec un emploi de haute Surveillance avec les pouvoirs d'intervention directe.

Mais en réalité, il a fallu trois ans avant que la Province puisse nommer son représentant, et qu’on pouvait faire les premières rencontres, causées par le problème de la présence d'uranium, qui avait été soulevée par les écologistes. Mais alors il arriva le silence et la perte des sources et des aqueducs, les blessures causées par les creusements aux maisons de Giaglione et les protestations des habitants de Suse pour les poussières de camions qui traversaient la ville n’ont trouvé plus de preuves.

Les organes de contrôle sont également inutiles si toutes les institutions qui supervisent sont celles qui font le travail.

 

87. Les gouvernements locaux sont dans l'impossibilité pratique de faire respecter les règles et les contraintes de la loi qui devrait assurer un minimum de protection pour les habitants.

Les entreprises qui travaillent sur les grands travaux publics et de leurs entrepreneurs, se comportent par les maîtres et, grâce au poids politique qui a un grand travail, elles font tout ce qu'elles considèrent utiles pour eux.

Déjà maintenant, dès les premières étapes, on a vue comme on à fait d'expropriations et d'occupations.

 

88. Il convient de lire l'expérience des maires du Mugello dans une interview publiée en mars 2010: « la première leçon du Mugello était celle que dans un grand travail on vous dit que tout ce qui on fera est droit, qu’on a pensé à tout et qu’on formera une relation de coopération pleine et entière avec le territoire : au contraire, on a eu 14 ans de combats "... « Nous avons toujours trouvé les techniciens arrogants et, bien que nous avions signé tous les actes possible, on nous a toujours traités comme des trublions. Chaque contact et tout grief ont étés un problème pour nous. Nous n'avons jamais vu une action préventive, mais nous avons toujours du aller chasser des situations d'urgence. On a fait une sorte de lavage de cerveau pour se convaincre que les ingénieurs des grands travaux ne pouvaient pas se tromper et nous ne pouvions pas être nous à les forcer à reconnaître leurs erreurs "... « Ensuite, il y avait le problème que chaque site avait son propre directeur, tandis que pour les problèmes les plus grands, nous avons du envoyer les pratiques à l'Observatoire National, où personne ne savait quoi pour mois et parfois on ne savait rien »... « Nous avons trouvé des documents difficiles à déchiffrer et nous n'avons jamais étés soutenus : l'Observatoire du ministère avait un rôle plus de médiateur que d’un organisme à résoudre les problèmes et, finalement, il n'a plus été même nommé "

Les maires suisses du pays autour de la gare de triage Bodo du tunnel de base du Gothard ont exprimé les mêmes considérations. La délégation italienne avait soulevé l'amertume même sur les chantiers ingérables, l'incapacité à empêcher les poussières et son refus des pays voisins.

 

89. Les dommages restent même après, comment l'expérience du Mugello enseigne : les "entreprises travaillant ont disparu et elles ont laissé les chantiers comme ils l'étaient. En 2010 il existe encore des zones de chantier avec cabanes, matériaux de construction, fer et vieilles décharges. » La pensée immédiate est de rester dans les mêmes conditions dans le cas de la construction de Suse, Chiusa, Avigliana, Rivoli, Torino et Settimo (Turin)

 

90. Les impacts de la construction sont inextricablement liés à celles du transport routier. L'étude de la LTF calcule la nécessité pour les trajets de camion de 1.100.000 de voyages, en partie en traversant les routes, qui ne sont pas manifestement comme des super-modernes camions qui circulent sur la route, mais des lourds moyens de chantiers faites pour résister aux conditions extrêmes d'utilisation, pas à diminuer leur effet sur le territoire.

Pour le transport de déchet, on calcule seulement 150.000 voyages car la plus grande partie serait transportée par d’énormes bandes de plusieurs dizaines de kilomètres de long. Pour le transport du béton 300.000 voyages, le transport des voyages de stockage 650.000. On est poli à l'os et les nombres donnent pour acquise la faisabilité des grands tapis, de la téléphérique du Mont Cenis ou du transport à bord des trains et ils sont encore moins de la moitié du totale des voyages, car la ligne de la RFI est plus longue et a moins de chances d'utiliser le transport des bandes.

 

91. En marge de tous les problèmes du travail, il y a celui de l'infiltration de la criminalité organisée, qui est entrelacée avec les grands contrats. Le plus grand journal du Piémont, le jour même où il a annoncé l'arrivée du ministre de l'intérieur pour discuter de l'ouverture de la gare de triage de la Madeleine par la force, a commenté, dans les pages à côte, une grande commande des carabiniers à Turin, sous le titre: « les gangs menacent aussi les grandes infrastructures. »

On ne peut pas penser de faire un travail en forçant la légalité et la vérité et penser que ce n'est pas le bouillon de culture pour les organisations de la mafia.

 

 

POUR LES DOMMAGES ECONOMIQUES ET LA DEPRECIATION DU TERRITOIRE

 

92. La Vallée de Suse a été le domicile des chantiers pour 40 ans des grandes infrastructures : avant le barrage international du Cenis, puis le double tunnel ferroviaire, le tunnel et l'autoroute du Fréjus, enfin, les bassins versants et la grande centrale hydroélectrique de Pont Ventoux, sans compter les œuvres mineures et celles dont elle s’'est défendue, comme le doublement de la ligne du grand conducteur électrique. Mais le volume des grandes infrastructures obtenu à ce point est qu'une nouvelle augmentation nuirait à la qualité de vie du territoire, caractérisé comme une terre de chantiers. Les chantiers font baisser la valeur des maisons sur une zone très large. La vallée de Suse et la banlieue ouest de Turin, ont l'appui de la demande de ceux qui veulent sortir de la zone plus urbanisée. Et la présence de nombreux chantiers nuit à l'image de la région, indépendamment de la commune directement touchée.

 

93. Les grandes quantités qui traversent des sites des travaux et en construction, dans les zones résidentielles, produisent le soi-disant « Bronx » du nom du célèbre quartier de la ville de New York, entre les deux guerres mondiales, est passé de la zone urbaine, avec les plus grands parcs de la métropole, à placer le symbole de la dégradation. Quand le bruit dépasse un certain seuil, la population d'origine n'accepte plus le niveau d'habitabilité et progressivement se déplace ailleurs, remplacée par ceux qui acceptent le désordre, car ils peuvent payer moins. Cela se reflète dans l'entretien et déclenche une spirale qui plus en plus réduit la qualité et la valeur des maisons. Un tel effet peut se produire dans les maisons plus proches de la ligne, la création de plus de dégâts que celles démolies parce que ces types de dommages ne sont pas remboursés.

 

94. En France, on doit toujours acheter au prix du marché l'immobilier dans 150 mètres d'une part et de l'autre de la ligne, reconnaissant le désordre créé par la haute vitesse. Si le problème est admis en France, il signifie qu’il existe : mais les chemins de fer italiens, partout à grande vitesse, réalisés en Italie, ont toujours rejeté ce principe et ont a limité l’achat d'abattre essentiellement des bâtiments. Également dans ce cas on doit le faire aussi, avec une différence avec ceux qui vivent sur la même ligne en France.

 

POUR LES DOMMAGES DE LA SANTE ET LA POUSSIERE QUI RENDENT MALADES.

 

95. En 2006, 103 médecins de la Vallée de Suse avaient publié un appel dans lequel ils exprimaient des fortes préoccupations concernant la santé de la population avec l'ouverture du Lyon Turin. En 2011, l'examen du nouveau projet a produit un nouvel appel qui a recueilli les signatures entre 312 praticiens, les médecins de l'hôpital, les infirmières et les pharmaciens. Le texte a été ensuite affiché comme manifeste dans 43 communes et 10 000 exemplaires ont été distribués comme une brochure dans les études médicales des zones touchées.

Dans l'introduction, on dit: « La Commission a utilisé uniquement les données présentées par des designers » et que: « l'examen du projet de la nouvelle Lyon Turin dégage un certain nombre de questions liées aux problèmes de santé, avec des répercussions lourds possibles sur la santé publique ». Le document ensuite examine les risques liés à l'amiante, le CO2, le Pm10 et l'uranium.

 

96. Les chantiers endommagent sérieusement la santé des habitants : la même étude du VIA présenté pour le trafic international, affirme que les augmentations de PM10 « justifient l'hypothèse de l'impact de la santé publique d'une grande importance, notamment pour les hyper sensible de la population aux maladies cardiovasculaires et respiratoires, indiquant l'augmentation le 10 % de pathologie ».

Selon les statistiques actuelles, l’augmentation de cette zone concernée la LTF a ensuite été calculée dans plus de 20 décès par an. Une zone de la gare de triage de Rivoli a été calculée en 3 morts par an. Selon l’OMS , dans une étude en

2006: « les effets à long terme des concentrations de PM10 excédant 20 microgrammes/m3, ce qui est équivalent à 9 % de la mortalité de plus de 30 ans pour toutes les causes ».

 

97. Les particules ou minces sont une découverte récente dans l'analyse des dommages à la santé causés par les chantiers. Les particules (PM10) n'ont pas été détectées même par des laboratoires mobiles provinciaux dans le milieu des années ‘90 ; puis, progressivement, elles se sont imposées à l'attention et, récemment, ont leur a ajouté la poussière extrêmement fine (H et 5 H 2,5). EIles sont des particules invisibles de 10, 5, 2,5 millièmes d'un millimètre, qui flottent dans l'air seulement par différences de température entre l'air et le sol. Leur nocivité est liée à la capacité de pénétrer profondément dans les voies respiratoires, où ils peuvent ne plus être expulsés et générer de l’asthme et des troubles et insuffisance cardio-pulmonaires.

Conjointement avec les autres composantes, elles font partie d'un aérosol qui mêle toutes les autres formes de pollution produites par les chantiers et qui, par le biais de la respiration, on va à frapper plus particulièrement les populations les plus vulnérables, comme les patients âgés, avec problèmes respiratoires ou cardiaques, les malades et les enfants. Ces derniers sont particulièrement vulnérables parce que leurs capacités de défense des agressions environnementales sont encore partiellement immatures.

 

98. Il serait erroné d’évaluer les dommages-intérêts seulement par l'augmentation de la maladie et de mortalité : leur présence indique un état d'ébriété de santé qui affecte l'ensemble de la population, même celui qui n'est pas gravement malade.

Il faut alors considérer l'effet cumulatif de la poussière, de la pollution et du bruit : chacun compte pour sa part sur la santé de l'individu et tout ensemble ils créent une faiblesse qui rend encore plus exposée aux maladies pas directement liées à ces causes. Placer un chantier important dans le territoire n'est pas une décision qui soit prise à la légère, surtout si elle est une vallée, un bassin où la pollution de l'air se disperse moins, et dans les zones urbaines, où la population est plus concentrée.

 

99. L'expérience du chantier du Gothard témoigne que le problème de la poussière dans un environnement de forts vents de vallée est insoluble : il s'agit de la synthèse des commentaires recueillis lors de l'inspection faite en 2003 dans le chantier de Bodio.

Tous les périphériques ne peuvent pas tenir à un fort vent, sans parler d'un vent de foehn alpin qui sèche chaque humidification et contribue à la propagation des poussières. Les parts moins contrôlables sont des très fines particules qui sont soulevées par le vent et les bises et qui se posent de nouveau plus tard, où elles sont soulevées pour chaque nouveau souffle. Il y a une réelle possibilité de gérer ce problème dans les chantiers si vastes, qui est plus grave en proximité des zones urbaines.

 

100. Un coup d’œil à part est constitué par des polluants. Le Mugello a montré l'immensité du problème des terrains contaminés par des hydrocarbures

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