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Synthèse des résultats de l'étude sur la pertinence économique de l'hypothétique  nouvelle ligne Lyon Turin

 

 

L'étude a pris en considération  les données officielles relatives aux coûts de réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire au standard de grande vitesse entre Lyon et Turin. Incluant d'un coté les coûts de manutention/gestion de la nouvelle ligne et de l'autre les coûts administratifs, en évaluant en terme économique  les bénéfices environnementaux

 

Pour rejoindre le seuil  de rentabilité, la nouvelle liaison doit avoir un flux de trafic une dizaine de fois supérieur aux flux actuel.

 

Et de plus, sur l'axe lyon turin, le trafic a atteint son maximum en 1997. l'analyse est reportée dans la première section, page 5 et 6 du texte.

aussi, le seul équilibre de gestion , en ne considérant pas le retour sur investissement, demandent des flux de passagers et de marchandises de 5 à 10 fois supérieur à ceux existant actuellement.

 

J'ai analysé aussi l'hypothèse d'une réalisation partielle de l'infrastructure, présentée comme une possiblité  par une partie des pro lyon turin. Dans ce cas, le plus petit investissement demandé, réduirait les flux nécessaires pour l'équilibre des comptes, mais les valeurs nécessaires restent de l'ordre d'une vingtaine de fois les volumes actuels (page 7). Aussi, le seul équilibre de gestion (sans retour sur l'investissement) demanderait des flux de 4 à 8 fois plus importants que ceux actuels. Dans le cas où l'on ne ferait pas le tunnel de l'Orsiera et ont utiliserait la ligne historique entre Suse et Turin, la ligne aurait une portée maximale, celle de la capacité du tracé de la ligne historique et qu'elle ne consentirait pas les volumes nécessaires à l'équilibre de gestion. Dans le concret, dans l'hypothèse d'une réalisation partielle, la ligne serait déficitaire dans chaque cas. Les données sont rassemblée dans la table 3 de la page 8.

 

Le niveau successif  a été l'analyse de la crédibilité d'un accroissement du trafic le long de l'axe de la vallée de suse dans les prochaines dizaines d'années, cause essentielle pour qu'il y ait un seuil de rentabilité au Lyon Turin. J'ai pris les données officielles du passage des marchandises à travers l'arc alpin.Les résultats dans les tables 4 page 9 et dans les graphiques 1 et 2 page 10, indiquent que :

 

_ le flux de marchandise qui traverse la frontière française, en mettant ensemble tous les modes (route et rail) et tous les passages (du mont blanc à Vingtimille), baisse depuis une dizaine d'année.

_le trafic sur rail baisse de manière plus marqué que la route.

_ dans le même temps, on rencontre une croissance des flux le long de l'axe nord sud (frontière suisse et autrichienne), avec une constante augmentation du trafic ferroviaire.

 

En analysant le contexte, on voit que les raisons de cela sont structurelles, elles sont liées à la délocalisation des zones de productions, comme celle des marchés, des marchandises de masse vers l'Est et en particulier le lointain orient asiatique.

 

En partant de la tendance haute de la perspective d'évolution du marché des marchandises liée au  transport ferroviaire, il est possible d'évaluer les flux futurs pour le long de l'axe de la val susa et en vérité à travers arc alpin occidental entier. Les évaluations se basent  sur l'observation  que les économies  des deux cotés de la frontière italo-française sont vieilles, avec un marché de biens de consommation de masse substantiellement saturé. Vice-versa, les marchés en expansions se trouvent dans des aires dans laquelle le niveau de vie est inférieur à la moyenne de celui de l' Europe occidentale et l'économie est  (ou peut être) en croissance. 

Il émerge que  une croissance signifiée des trafics sont prévisibles le long de l'axe nord sud et de ce fait en correspondance avec des ports, non le long de l'axe Est Ouest à travers les Alpes. Les arguments sont exposés àpartir de la page 12. Le comportement des flux entre deux vieilles aires similaires est synthétisé dans le graphique de la fig. 4, qui indique aussi l'erreur qui doit être évitée dans ce cas. Ce qui émerge, en substance, c'est que : 

 

page 2

 

L'argumentation irrationnelle utilisée par tous de l'hypothèse d'une augmentation de trafic entre l'italie et la france est motivée par la nécessité pour justifier la nouvelle ligne Lyon Turin.

 

les flux de marchandises à travers la frontière italo-française pourraient vraisemblablement, dans des conditions globales meilleurs qu'actuelle, atteindre le niveau de 1997 ou un peu plus sans pour autant changer l'ordre de grandeur. Cette conclusion coïncide avec l'évaluation express dans un document de la direction des" pont et chaussées" prédisposé pour le parlement français en 2003 (p. 15 et doc. n°8 lien)

 

De cela, il suit que :

 

La prévision d'une saturation de la ligne existante dans les prochaines décennies est  de tous infondée.

 

En schématisant, les conclusions sont :

 

- la rentabilité d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin demande des flux, en particulier de marchandise, qui sont plus dans un ordre de grandeur supérieur à ceux vérifiésdans les dernières décennies (environ 40 fois plus)

- le volume de trafic, tant de passagers que de biens, le long de la val susa est en ce moment en baisse et on ne peut pas prédire une augmentation significative dans les prochaines décennies.

- On ne voit aucune perspective de saturation de la ligne existante dans ce lape de temps.

-  Une nouvelle ligne ne pourrait faire autre chose qu'être une source de passivité.

- L'infrastructure serait, en conséquence, injustifiée et même dans une situation économique meilleur que la notre.

- Les bénéfices pas directement économiques hypothétiques ne sont pas de l'importance à modifier l'évaluation négative.

- En cas de réalisation partielle de la nouvelle ligne avec l'utilisation de la ligne historique entre Suse et Turin, l'exercice sera déficitaire même si la ligne fonctionne jusqu'à saturation.

 

page 3

 

Évaluation des inconvénients économico/sociale de l'hypothétique nouvelle ligne ferroviaire Lyon Turin au standard de grande vitesse.

 

Voici présenté un compte économique qui sert à évaluer la possibilité d'avoir un retour de la réalisation d'une nouvelle liaison ferroviaire rapide entre Lyon et Turin. L'objectif est celui de montrer les conditions minimum pour éviter que l'infrastructure reste passive un temps déterminé continuant à accumuler des pertes. On prendra  en considération aussi bien l'infrastructure complète, quand les hypothèses, que sa réalisation partielle. Les données et les informations sont celle qui sont officielles, disponibles et utilisées avec des critères d'évaluations prudentes.

 

I. infrastructure complète

 

Compte économique

 

Cela se réfère en suite à l'hypothétique nouvelle ligne AC Lyon Turin dans son entier depuis le début du tracé internationale, en territoire français, jusqu'au raccord à Settimo (près de Turin) avec la ligne AV Turin- Milan, e incluant de ce fait aussi le tracé national italien.

le tracé international comprend le tunnel de base pur une longueur de 57,1 Km et 23,1 Km dans le territoire italien incluant 19,2 Km du tunnel sous l'Orsiera, jusqu'à la plaine de la Cluse. Le tracé national va de la plaine de la Cluse jusqu'à Settimo, en passant par Orbassano et passant sous l'air de Turin (corso marche) pour une extension d'environ 43 Km

 

1.1 Nécessaires et sortie 

 

le coût officielle du tracé international est près de la "relation de synthèse des coûts d'investissement du projet préliminaire (1). le chiffre complexe indiqué est 10 368 800 000 euro, du quel suivant l'accord entre les 2 gouvernements, 2/3 sont à la charge de l'Italie, donc : 6 912 500 000 euro

Le coût unitaire du tracé international correspond  environ à 129 300 000 euro le Kilomètre. Quand au tracé national, avec une incertitude de 30%, en considérant non réaliste le prix pris dans la fourchette inférieur, j'indique celui supérieur plus réaliste : entre 4 393 000 000 et 5 711 000 000 euro

L'estimation est extrêmement prudente pour le cas de la traversé de Turin en double galerie profonde.

L'investissement total à la charge du gouvernement italien sera entre 11 306 000 000 et 12 623 000 000 euro

Approvisionner des capitaux sur un marché financier  et utilisant l'analogie avec les tracés haute vitesse nationale déjà existante, on peut faire l'hypothèse d'un intéret sur le capital de 6% pour une durée d'un prêt de 30 ans.

La durée nominale du chantier ( avec l'hypothèse  ajoutée que tous les tracés seront commencés en parallèle pour pouvoir avancer le plus possible ) est assumé à 10 ans, durant lesquels seront payés les intérêts intercalaires sans le commencement de remboursement du capital. Supposons ultérieurement que le nécessaire du capital aura été distribué uniformément dans la décennie. Dans ce cas, avant l'ouverture de la ligne, un autre financement sera nécessaire de : entre 3 731 000 000 et 4 166 000 000 euro d'intérêt, ce qui porte le total à : de 15 037 000 000 à 16 789 000 000 euro.

 

Quand aux coûts de gestions de la ligne, ceux ci seront estimés à partir d'une évaluation de Rémy Prud'homme (3) en référence à une ligne de TGV du nord de la France qui croie de 20% pour les parties avec des galeries (estimation doc de la Commission inter gouvernementale) : on obtient donc un coût annuel de 3,2% de l'investissement.

 

Si on utilise les valeurs absolues indiquées par la CIG , le% augmente à 4,6% de la valeur sur investissement. On n'est pas sûr de savoir si ce chiffre comprend le coût du personnel et de l'énergie.

 

Seuil de rentabilité :

 

En considérant deux situations extrêmes : a) le capital est entièrement fournis par l'état à fond perdu ; b) le capital est récupéré par la gestion de la ligne.

 

Pour évaluer le nombre de passager, on fait référence à voyage Turin/Paris à un coût moyen (actuel-2010) de 90 euro aller/passager.

Le nombre de passager nécessaire (on ne considère pas les marchandises) va d'un minimum de 4,020 Mpax/année (sans remboursement du capital et à un régime, avec un coût mineur) à un maximum de 18,961 Mpax/année (à la première année de l'exercice, avec un remboursement du capital de 30 ans et des coûts majeurs).

Nous pouvons confronter ces nombres avec le flux actuel de passagers. En 2010,  étaient en service deux aller/retours de trains par jour entre Turin et Paris (en 2009, il y en avait 3). La capacité moyenne d'un train est d'environ de 500 passagers. Le nombre dépend bien sur de la composition du train et du coefficient de remplissage. le chiffre choisi est déjà plutôt optimiste parcequ' il sous entend un indice proche de 1 pour toute l'année. Comme quoi sous cette hypothèse, le flux conventionnel de passager pour 2010 est de 730 000.

Pour obtenir l'équilibre avec les seuls passagers, il serait nécessaire d'avoir un flux qui va d'environ de 5,5 à environ 26 fois celle de 2010.

 

page 5

 

En considérant les marchandises, la situation tarifaire est un peu plus complexe. J'utilise les données de l'étude de Maria Christina Treu et de Giuseppe Russo (4) pour appliquer un tarif moyen de 3,5 euro/Km x chargement de 25 tonnes. Je considère pour le calcul la longueur du tracé auquelle correspond l'investissement que nous avons évoqué, et pour la compétence italienne de 91 km. Avec cette hypothèse, on obtiens un flux minimum nécessaire à l'équilibre compris entre 28,4 million de tonne/an (sans récupération de capital, chiffre minoré) et de 121 Mtonne/an (à la première année, récupération du capital, chiffre majoré). En considérant que le seuil de rentabilité du transport ferroviaire en rapport avec celui de la route se situe autours par voyage d'un millier de km, à un tel parcours devrait être rapportéles biens que nous considérons et pourtant le coût pour le transport serait calculé de conséquence et les plus grandes charges correspondraient à l'exigence de la manutention et à l'exercice d'un tracé complémentaire à celui qui nous intéresse ici. 

cela s'ajoute au fait que le transport de marchandise par voie ferrée ne se fait pas sur des lignes à grande vitesses ou spéciales et que  en italie le but n'est pas d'utiliser les lignes à grande vitesse pour les marchandises. Donc pour rouler sur des voies à grande vitesse, il y aura un investissement pour du matériel spéciale (frein particulier, locomotive polytention, wagon avec suspension) qui augmenteront aussi l'investissement.

Les données les plus récentes sur le flux de marchandise le long de la ligne Torino-Modane (2009) indiquent un transit de 2,9 Mtonnes dans l'année (4,6 Mtonnes en 2008) de 9,8 à 41,7 fois inférieur à l'hypothèse qui porterait à l'équilibre des compte de la nouvelle ligne.

 

suit la table 1

 

 

FLUX

ACTUEL

NECESSAIRE ( hyp. minimale)

NECESSAIRE ( hyp. maximale)

Million de passager/ AN

0,73

4,02

19

Million de Tonne/ an

2,9

28,4 (23,0)

121,0 (115,6)

 

 

Coût / bénéfices sociaux

 

Les calcules du paragraphe précédent mettront en relation les coûts et bénéfices socio/environnementaux hypothétiquement fourni de la nouvelle ligne Lyon Turin.

 

Quand aux bénéfices j' utilise directement les évaluations faites par Prud'homme, qui paraissent extremement optimistes (comme il l'affirme lui-même).

 

Prud'homme considère un flux de deux millions de passagers par an, bien loin de la situation actuelle, et un transport de 13 M tonne/an de marchandises (4,5 fois plus qu'aujourd'hui); Ces chiffres ont été considérés comme des chiffres de départs et donc destinés à croître dans le temps. A partir de cette hypothèse, l'auteur considère une très généreuse épargne de 2 heures de voyage, aussi bien pour les marchandises que pour les passagers et de ce fait il monétise l'épargne, se servant de valeurs officielles utilisées en France à ce but. Ajoute la valeur de la réduction  de la pollution  pour un usage moins important des véhicules à moteurs à explosion, l'épargne de CO2 , la réduction du nombre d'accidents de la route. Le chiffre équivalent final arrive à environ 137 Md'euro/an de bénéfices collatéraux. Le calcul détaillé implique des hypothèses qui concernent  aussi la dynamique de flux de passagers et de marchandises dont nous parleront ultérieurement.

Qui se limite à une évaluation  par ordre de grandeur, sans entrer dans les détails, qui dans la complexité et tout compte fait les résultats ne sont pas très importants. je prends pourtant le chiffre de 137 M euro/an. En supposant que les avantages indirectes se répartissent entre 50% entre l'Italie et la France, le chiffre de réferencement sera d'environ 68,5 M d'euro/an. En mettant en compte donc cet avantage, les flux minimum nécessaires pour l'équilibre, en considérant les marchandises, sont compris entre 23 M tonne /an et 115,6Mtonne/an : de 7,9 à 39,9 fois les flux actuelles (2009).

 

page 6

 

Dans ce calcul, n'ont pas été pris en compte les coûts sociaux/environnementaux induits par la ligne, que ça soit transitoire ou permanent. En quantifiant aussi cela on ne pourrait pas obtenir une nouvelle dégradation si nous voulons un équilibre de compte économique en incluant les coûts et bénéfices collatéraux.

 

Résumé des comptes économiques. (table 2) le tableau qui suit rappelle les données et les évaluations développées jusqu'ici. (voir version en italien)  

 

page 7

 

II infrastructure partielle(pas traduit) L'infrastructure partielle introduit la notion de ne faire que le tunnel international. la partie gardée en l'état est la partie entre Suse et la sortie de la vallée (chuisa san michele)

 

page 8 : table 3 (voir version en italien)

 

page 9 :

 

le trafic le long de l'axe Lyon Turin

 

les considérations développées jusqu'ici montrent que la nouvelle ligne Lyon Turin pour se diriger demande une élévation importante  des flux et des marchandises le long de la Val de Suse pour les prochaines 40 années. Qui veut dire poutant que envisager  un tel accroissement soit possible et crédible. le premier pas est de relever les tendances en acte les quelles relèvent non seulement des conditions contingentes et surtout des caractéristiques structurelles de la liaison et des aires reliées

 

Flux locaux, données et tendances évolutives

 

Depuis 30 ans, les transits qui traversent les Alpes sont mesurés en mode homogènes par le département fédéral des transports suisses, qui harmonisent les divers fonts nationaux pour publier chaque septembre des évaluations des flux des marchandises dans les 17 plus importants cols (passages alpins) (cf : ALPINFO Traffico merci perstrada e ferrovia attraverso le Alpi // www.bav.admin.ch/themen/verkerhrspolitik00501 ).La plus grande partie des données qui suivent proviennent de ces statistiques et des rapports de ALPIFRET OBSERVATOIRE DES TRAFICS MARCHANDISES TRANSALPINS 

 

Flux à travers les Alpes

 

En considérant l'Arc alpin en entier, on note que dans les dernières 10 années, une tendance générale à l'augmentation des flux, mais de manière différentes suivants les axes. Nous voyons par exemple que, dans la période citée, les échanges entre l'Italie et la Franceont continué à diminuer que ça soit par la route ou par le rail alors qu'inversement, ils croissent vers la Suisse et l'Autriche. La situation est résumée sur la table suivante (source, rapport ALPIFRET 2009) :

 

taleau4 : Strada =route ; Rotaia = Rail  (voir version en italien)

 

comme on le voit à travers une croissance complexe de 8,6%, on rencontre une réduction d'environ 20,6% à travers la frontière française (avec -72% sur le rail), une augmentation de 18,8% à travers l'autriche (+18% sur route), et une augmentation de 28,4% à travers la Suisse (+ 14% par le rail)

 

L'évolution annuelle de 1999 à 2009 est visible fig.1. On note que le trafic vers la France suit une autre courbe que celle de la Suisse et de l'Autriche. La crise économique, commencé en 2008 ne fait qu'accentuer une évolution négative déjà existante.

 

page 10 suit fig 1 et fig 2 (voir version en italien)

 

page 11

 

En absence de condition de saturation des passages alpins, la distribution montrée dans le tableau indique une tendance au développement le long de l'axe nord sud et une stagnation le long de l'axe Est Ouest.

La tendance, en réalité, est dûe à des raisons structurelles et en particulier à la migration vers l'Est des lieux de production des biens de consommation et des lieux où les marchés de ces biens n'est pas encore saturé et est en croissance. Les flux rejoignent les ports de la méditerranée (qui eux sont en relation avec le lointain orient) aux coeur de L' Europe.

 

En substance, le long de l'axe Est/Ouest la tendance est à la baisse et le sera encore dans toutes les alpes occidentale. C'est raisonnable de penser que le phénomène soit lié à des causes structurelles dûà son extensionet à sa durée. En effet, on peut observer que la maximale part des marchandises transportées par train à travers l'arc alpin occidental, et en particulier à travers la vallée de Suse a une origine et une destination l'Italie ou la France.Les deux économies sont vieilles et en conséquence, on ne voit pas de raison pour lesquelles l'inter échange de matériels doit croître, au plus, on peut s'attendre à quelques oscillations mais en rapport avec les données actuelles.

Pour renforcer cette évaluation,vient le fait que , dans le cas des transports sur route, environ la moitié des voyages lient l'aire de l'Italie du nord avec le sud est de la France sur une distance pour laquelle le rail n'est pas compétitif. La liaison est entre des régions substantiellement équivalentes et avec des marchés de substitution plutôt que d'acquisition de nouveau bien de consommation.

De plus, nous avons déjà vu que les volumes de trafic ne justifient pas la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire qui si elle existait serait en déficit perpétuel.

 

Evolution attendue des transports

 

Pour estimer la crédibilité ou du moins d'une forte  augmentation des flux il est nécessaire de faire quelques considérations préliminaires sur la nature du transport en train et sur la dynamique des flux.

 

Nature des marchandises transporté en train.

 

Comme nous l'avons déjà constaté, les marchandises transportées par le train sont en général des matières premières, des denrées agricoles, semi transformées pour des productions de masse, produits et manufacturés pour une consommation large. Cette typologie et liée au fait que les trains sont raisonnablement employés pour transporter des grandes quantités de marchandises et sur des trajets plutôt longs.

Les marchandises en question voyagent des lieux de productions à ceux de transformations et de ces derniers à ceux de distributions. Aujourd'hui, c'est connu que les lieu de production/transformation tendent à se transférer à cause de la mondialisation, vers des pays à coût de main d'oeuvre peu élevée. Donc vers l'Est européen ou à l'échelle mondiale, vers la Chine, l'Inde et des autres pays situés principalement en asie centrale ou, en prospective dans le voisin orient.

Quand on regarde les biens de masses produits dans les nouveaux lieux de productions, ceux-ci voyagent en parti vers les pays riches qui ont le contrôle, ou du moins un rôle central dans le contrôle, de la finance internationale, et en parti vers les marchés émergents. Ces derniers correspondent aux pays dans lesquellesil y a un manque de biens de consommation et où il y a une croissance. Aussi dans ce cas, les nouveaux marchés ne sont pas en Europe (encore moins en europe occidental) mais se situent dans l'Est et dans la moitié sud du monde.

Les dynamiques ainsi délimitées comportent  une évolution temporelle typique des flux des marchandises, évolution repprésentée d'une courbe logique (fig.3)

 

page 12 suit la fig 3 : courbe logistique ou sigmoïde. Représentation temporelle des flux vers un environnement qui se sature, comme c'est le cas pour un marché mûr. (voir version en italien) 

 

Les vieux pays industrielles à revenus élevés se trouvent généralement voisin de l'asymptotesupérieur de la courbe, ceux émergeant, à proximité du fléchi 

Dans les documents présentés par LTF pour soutenir la proposition d'une nouvelle infrastructure,  se fait généralement l'usage de l'hypothèse que les volumes de l'échange de marchandise et de personnes qui traversent la frontière soit substantiellement proportionnel au produit interne lourd des pays européens (PIB). Et que tant que le PIB croit, les flux croissent de la même manière. Ces affirmations sont infondées pour des raisons qui s'observent facilement dans la fig. 3 . Les deux paramètres quantité de marchandises et PIB, se trouvent liés que quand il se trouve une correspondance au fléchi de la courbe mais il s'en détache quand il se trouve sur l'asymptote.  Le revenu peut continuerà croître, se liant avec des facteurs immatérielles alors que le flux matériel de marchandise se stabilise.

Un exemple typique est celui de l'automobile. En Italieil y a plus de 36 millions de voitures pour 60 millions d'habitants. Les producteurs peuvent de ce fait compter sur le renouvellement du parc auto pour en vendre des nouvelles mais le nombre total de véhicule n'augmente plus beaucoup. Les considérations analoguent  valent pour l'électroménager, les denrées alimentaires en général, typiques marchandises du train. On y ajoute une progressive et dans une large mesure inévitabledésindustrialisation avec une rélocalisation des activités productives dans les autres pays.

Utiliser une relation apparente de corrélation prise dans le passé pour l'extrapoler dans le futur équivaux à faire ce qui est illustré graphiquement en fig.4

 

page 13 suit la fig. 4 (voir version en italien)

 

L'opération infondée, est utilisée pour induire les décideurs à se tromper.

Entre autre l'apparent lien, dans les décennies parcourus, entre revenu et volume des transports est dérivé plus que d'une effective augmentation de la production de biens matériels, mais d'une réorganisation du système productif qui a introduit le "flux tendu".

En pratique, c'est à dire que avant ils étaient stockés dans des entrepots et étaient disséminés sur les voies de communications et la production a commencéà se délocaliser augmentant  de beaucoup les flux entre les lieux divers de production partielle. Aussi, cette transition a une évolution représentant une sigmoïde. Celle ci, quand elle se met en route, comporte une forte augmentation des trafics, mais quand il est accompli, elle porte à une substantielle stabilisation. L'augmentation du coût de l'énergie entre autre peut induire aussi une régression du phénomène avec une nouvelle réorganisation de l'activité productive orientée à la réduction de la dispersion.

 

Ces considérations, appliquées aux liaisons entre la France et l'italie, disent qu'il n'est pas raisonnable d'attendre que se vérifie dans le futurune forte augmentation  de l' échange de marchandises quand les marchés qui sont reliés car ils  sont substantiellement saturés. La conclusion est différente quand à l'extrémité de la chaîne se joint un marché loin de la saturation et ce que j'écris ici  trouve une immédiate vérification dans les numéros de la table 1 : des flux croissants en direction nord/sud sont justifiés par la dynamique économique de l'Est asiatique et en prospectiveaussi sur l'autre rive de la Méditérranée.

 

page 14

 

 Rééquilibre modale

 

Mis à part la possibilité que le volume complexe du trafic de marchandise le long de la direction Est/Ouest puisse augmenter de manière élevé, l'autre raison pour laquelle les pro lyon turin soutiennent que n'importe comment le flux augmentera sur le rail est que le rail pourra capturer une partie du trafic de la route.

 

A ce regard, je reprendrais quelques points auquelle j'ai précédemment fait allusion, nous partons de la composition du trafic commercial actuelle sur la route entre l'Italieet la France. On trouve (4) que celui-ci est composé pour plus de 60% de trajets qui ont comme origine le Piemont, la Val d'Aoste, la Ligurie et la Lombardie en direction de la région Rhône Alpes et la Provence. Dans le concret, ça signifie que la majeur partie des voyages  se trouvent dans un rayon de moins de 500 Km. Actellement, je considère que le rail est une modalité de transport non autonome, demandant des transbordements avec des escales fixes et est concurentielle avec la route seulement pour des trajets de plus de 1000 Km (4).

 

 Si on ajoute que l'utilisation de l'hypothétique tunnel de base entre l'Italie et le France et puis des lignes AV/AC en italie demandent l'emplois de matériels roulants particuliers, là où le transport de marchandise ne demande pas un tel matériel en France. Il sera peu crédible que les transporteurs seront disponibles à effectuer de massifs investissements en propre pour acquérir des locomotives et des wagons sans lesquels, on ne peut rien faire. D'autre part l'hypothèse que se soit les gouvernants (ou les sociétés majoritaires) qui procurent les trains adaptés porte à une augmentation de l'investissement, pendant que l'hypothèse que les gouvernants peuvent inciter l'usage de la nouvelle ligne ferroviaire à travers la dristribution de subvention se heurte contre les normes européenes sur la concurrence.

 

En somme, ça vaut ce qui est écrit dans un rapport de la "direction des ponts et chaussées française" prédisposé pour un audit  à l'assemblée nationale du mois de mars 2003 (8): sur le transfert modale de la route vers le rail, le Lyon-Turin sera ininfluent, au maximum " il se limitera à capturer un trafic qui passe par les voies ferroviaires suisse mais pas celui qui passe par les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus.

 

Conclusion

 

 En analysant les données économiques relatives à l'hypothèse de la nouvelle liaison ferroviaire entre Turin et Lyon et les scénarii évolutifs crédibles pour le transport international des marchandises, on évince que :

 

- l'économie d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin demande des flux, en particulier de marchandises, qui sont d'un ordre de grandeur supérieur à ceux qui se vérifient dans la dernière décennie (jusqu'à 40 fois plus)

- L e volume de trafic, tant de passagers que de marchandises, le long du corridor de la val de Suse est actuellement en baisse, et il n'y a pas de motif pour voir une croissance dans les prochaines décennies.

-  Il n'y a pas de perspective raisonnable de saturation de la ligne existante dans les prochaines décennies.

- une nouvelle ligne ne pourra rien faire d'autre que d'être une source continuelle de passivité.

- l'infrastructure serait, en conséquence, de tous injustifiée, même dans une situation économique meilleur que la notre.

- Les bénéfices hypothétiques non directement économiques ne sont pas te à modifier l'évaluation négative.

- En cas de réalisation partielles de la nouvelle ligne avec l'utilisation de la ligne historique entre Suse et la plaine de la Cluse (St michel de la Cluse, To), le résultat serait quand même dans le passif même si la ligne fonctionne au niveau maximal de saturation.

 

page 15

 

La divergeance entre les conclusions de cette analyse et celles traités dans les études économiques et socio-économiques liées aux proposants au projets préliminaires dérive du fait que dans ces documents se font les hypothèses injustifiées de l'accroissement de trafic le long de l'axe Lyon Turin et, dans le cas de réalisation partielle, ils ne tiennent pas compte du fait de la capacité limité du tracé de la ligne historique qui continuerait à être utilisée.

   

Torino, 21/06/2011

 

Angello Tartaglia

 

Traduction de Emmanuel Coux

 

lien vers la version originale en italien

 

 (1) : document C 30_0106_30-00-00_10-03, pag 5. 

 (2) : projet préliminaire nouvelle ligne Lyon Turin ; doc 443/01 D040 00 R 39ST 000000 001B  

 (3) : rémy prud'homme, éssai d'analyse de l'utilité sociale du tunnel Lyon Turin 

 (4) : M. C. Rey e G Russo, la via del mercie, il sole 24 ore trasporti, gruppo 24 ore, Milano, 2009

 (5) : projet préliminaire nouvelle ligne Lyon Turin ; doc, Révision du projet - Etude économiques et socio-économiques soumission n°72

 (6) : Alpifret, observatoire des trafics marchandises transalpins, rapport annuel 2010

 (7) : Observatoir sur la nouvelle ligne ferroviaire lyon Turin , cahier n°1 

 (8) :document n°2002-M-026-01 de l'inspection générale des finances

        n°2002 -0190-01 du conseil général des ponts et chussées, rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport.

 

 

 autre article de A. Tartaglia sur le monde diplomatique (lien) : un tgv très contesté.

 

 

     

 

 

 

 

 

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