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28 mars 2014 5 28 /03 /mars /2014 10:04

L'OMS vient d'annoncer que la pollution est responsable de plusieurs millions de morts chaque année. 
Elle a rappelé que les émissions des moteurs diesel favorisent l'apparition de cancer du poumons.
Après l'épisode de pollution en France et dans les Alpes, Dominique Dord, Député UMP Savoie, déclare:


"Que fait le gouvernement pour lutter contre la pollution ? Il favorise la circulation des camions !

le 20 mars 2014

Pendant plus deux semaines, les pics de pollution viennent de se succéder dans nos vallées alpines. La Savoie n’a pas été épargnée, et la baisse de 20 km/h de la vitesse de circulation a même été rendue obligatoire, depuis Aix-les-Bains et Chambéry jusqu’aux vallées de Maurienne et de Tarentaise.

Alors que tout le monde s’accorde à dire que le report du trafic routier sur le rail serait l’une des solutions pour faire baisser la pollution (ce qui est possible dès maintenant en utilisant les infrastructures existantes) que fait le Gouvernement ? Il signe l’autorisation d’ouvrir une 2e galerie pour les poids-lourds au tunnel du Fréjus ! Comme si cela ne suffisait pas de subir les camions sur nos routes, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports a entériné cette décision au titre que cela « améliorerait très substantiellement la sécurité des usagers ».

Cette initiative est scandaleuse : si la sécurité est bien évidemment à prendre en compte, les chiffres montrent que le trafic n’a pas augmenté en direction du Fréjus depuis plusieurs années, contrairement aux estimations surévaluées des partisans du Lyon-Turin, mais qu’en revanche, la pollution, elle, continue de croître.

Mais ce n’est pas tout : on pourrait ajouter aussi un deuxième « cadeau » fait aux poids-lourds puisque le même ministre des transports a réduit de plus de 1% l’augmentation prévue sur le tarif poids-lourds des péages ! Si on voulait les inciter à circuler davantage encore sur nos routes, on ne s’y prendrait pas autrement !

Pendant ce temps, le tunnel du Mont-Blanc vient d’aligner ses conditions tarifaires pour les poids-lourds de catégories 3, 4 ,5 et 6 : autrement dit les camions jusque-là considérés comme les plus polluants ne paieront pas davantage que les autres pour franchir les Alpes et transiter par nos vallées !

La solution, je le redis, est pourtant là, évidente, sous nos yeux, et pas besoin du Lyon-Turin pour cela ! Pour assurer le report modal destiné à soulager notre territoire :

Investissons 500 millions d’euros dans la protection écologique de la ligne existante au bord du lac du Bourget et dans les agglomérations traversées. Nous pourrons alors charger davantage la ligne existante, sans pour autant la saturer.

Investissons 500 millions d’euros pour le désenclavement ferroviaire d’Annecy, autre priorité alpine au moins aussi importante et beaucoup plus rentable !

Et investissons 500 millions d’euros dans une autoroute de la mer pour les marchandises pour assurer un report modal des marchandises venues de la péninsule ibérique.

On est loin des 25 milliards du chantier du Lyon-Turin !

Des années vont s’écouler avant sa potentielle mise en service aussi n’attendons pas demain pour remédier à la pollution : l’urgence, c’est maintenant !

 

Dominique Dord"
http://www.dominique-dord.eu/articles/que-fait-le-gouvernement-pour-lutter-contre-la-pollution-il-favorise-la-circulation-des-camions/

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11 septembre 2013 3 11 /09 /septembre /2013 17:54
 
banniere_semaine_RDB_FR.jpg
 
Per la settimana del reddito di cittadinanza, c'é un articolo in francese : Il reddito di base, una soluzione contro le grandi opere inutile.
 
le revenu de base, un projet utile contre les projets inutiles :
 
La mise en place du 3ème forum contre les grands projets inutiles  à Stuttgart entre le 25 et 29 juillet, nous incite à réfléchir sur des mécanismes qui créeront une autre logique que celle de la fuite en avant par la construction de projets, souvent méga-projets destructeurs à la fois pour les finances publiques mais aussi pour l'environnement.
Le Revenu inconditionnel de base  fait parti de ceux-ci à la fois dans la forme puisque l'emploi généré par ces projets ne seront plus justifiés mais aussi dans le fond puisque il implique une autre logique sociétale qu'une croissance « boostée » par la construction de grandes infrastructures.
La logique du plein emploi incite l'état à subventionner les entreprises pour qu'elles embauchent. Cette subvention atteint plusieurs milliards d'euro par an, entamant

sérieusement le budget de l'état et des collectivités territoriales, amputant d'autres budgets comme le social ou l'éducation et augmentant sensiblement la dette de l'état avec tous ce que cela implique.
En parallèle, ce qui aussi entame sérieusement le budget de l'état et des collectivité
territoriales,  amputant aussi d'autres budgets comme le social ou l'éducation, augmentant aussi de façon pharaonique la dette de l'état, c'est la politique d'investissement dans de grandes infrastructures qui est actuellement de plus en plus contestées.
Cette politique d'investissement dans de grandes infrastructures vise une logique de l'augmentation de l'activité économique par les facilités induites par ce type de
projet : accroissement de la vitesse de l'échange par un nombre plus important d'aéroports ou de lignes TGV ; accroissement de l'offre énergétique par la construction de nouvelles centrales nucléaires ou le développement des gaz ou huiles de schiste.
Malgré la mécanisation et l'optimisation toujours plus important du travail (les guichetiers
sont remplacés par des machines, l'employé de bureau par des logiciels, etc), on espère que le développement de l'économie induit par l'utilisation de nouvelles infrastructures comblera ce déficit. 
 
Cela implique une croissance perpétuelle qui doit en plus être exponentielle. Ce qui, même si on ne tient pas compte que la terre est un espace limité, est impossible à tenir sur le moyen ou long terme.
Et nous vivons actuellement cela. Les symptômes en sont la récession que nous subissons. A cela devront bientôt s'ajouter les symptômes des limites terriennes par l'épuisement de nombreuses ressources  et les conséquences de la destruction de notre écosystème.
 
Le revenu de base  est une des solutions pour sortir de cette spirale infernale. Il permet déjà aux classes les plus démunis d'avoir un revenu et donc de se substituer à une politique désastreuse pour le plein emploi. Il rééquilibre une équité entre les bas et haut revenus par la redistribution.
En redistribuant, on va éviter la concentration donc on va rétablir une relocalisation de l'économie. En somme, on rétablie un cercle vertueux, où l'impôt ne favorise pas seulement les entreprises les plus puissantes mais l'ensemble de l'économie.
Puis il permettra une évolution sociétale en privilégiant l'être plutôt que la possession matérielle tout en laissant le choix à l'individu (lien)  
Le revenu de base  permettra donc de stopper cette fuite en avant que sont la construction de grandes infrastructures inutiles pour accéder à une société plus respectueuse à la fois de la nature, mais aussi du développement humain.
 
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11 avril 2013 4 11 /04 /avril /2013 00:10

Suite au communiqué de presse de l'ACIPA ( opposants à l'aéroport de Notre Dame des Landes) qui soutient officiellement les opposants au Lyon Turin, la FNAUT pays de la loire a réagit en soutenant le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon Turin (lien).

 

 Nous répondons donc aux arguments de la FNAUT :

 

Sur le fait qu'il n'existe pas de ligne directe entre Lyon et Turin : Si il en existe. Même deux entre Chambéry et Lyon si on prend en compte la ligne secondaire par Saint André le gaz.

 

La ligne actuelle, bien qu'ayant été construite avant le rattachement de la Savoie à la France (1860) sauf le tunnel du Fréjus, terminé en 1870, a été complètement rénovée. Cette ligne a été promue "grand itinéraire de fret européen" par le CIAT. 300 millions d'euros ont été investit sans compter le changement du pont sur le Rhône (30 millions d'euros). Elle est au gabarit B1 et aux normes ERTMS.

 

Sur le développement du chemin de fer :  Nous demandons outre une rénovation des lignes existantes, plus de TER et de TET sur les voies existantes. Et une augmentation des trains entre Lyon et Turin. Il y avait 3 TGV/jour, il n'y en a plus que 2 par jour.

 

Sur le trafic voyageur : il est en baisse (voir plus haut, on supprime des trains). Pas de concurrence avec l'avion sur l'axe Lyon Turin. L'aéroport de Lyon Saint Exupéry est sous exploité. Régionalement, c'est l'aéroport de Genève qui est saturé mais là, rien avoir avec le Lyon Turin.

 

Sur le canotage : le canotage est une bonne solution au transit de poids lourd du sud de la France. C'est une alternative à la construction d'une nouvelle ligne soit au sud de la France, soit au Montgenèvre.

La solution que les marchandises soient déviées sur Lyon est une utopie. Vous avez vous même signalé que l'axe rhôdanien était saturé. Ce serait alors les faire venir par camions jusqu'à porte les Valence pour le Transfert. C'est donc continuer la politique routière que vous dénoncez à juste titre.

 

Sur la liaison avec le nord de la France : Le projet d'une plate forme de ferroutage près d'Ambérieu (Ain) en utilisant la ligne existante est beaucoup plus crédible que celle beaucoup plus au sud de Grenay pour le Lyon Turin.

 

En ce qui concerne la pollution dans les vallées : une grande partie du trafic est un trafic régional et local. Il suffit de comparer le trafic entre le Tunnel du Fréjus et celui du tunnel des Monts à Chambéry. Un niveau de vie élevé ajouté à une attractivité du territoire, plus un déficit de transport en commun donne un coctail explosif.

http://www.regionsavoie.org/transports-lyon-turin/310-non-le-lyon-turin-ne-desengorgerait-en-rien-la-circulation-automobile-de-chambery-.html

 

Quand on analyse le contenu des camions entre Chambéry et Turin, ils sont à moitiés vides. Pourquoi ? parce que les entrepreneurs appliquent une politique de flux tendu pour baisser les stocks et donc les charges. C'est aussi la cause de la difficulté à remplir des trains de fret. Donc, même avec un trafic 10 fois supérieur qui justifierait le Lyon Turin, Ce dernier serait vide. Le Lyon Turin n'est pas la bonne réponse à apporter.

 

De plus, nous arrivons à un pic énergétique (pétrole et nucléaire) dont la réponse évidente est la relocalisation de l'économie. Et l'argent destiné à développer des nouvelles infrastructures, destiné aux subventions au nucléaire et aux énergies fossiles doit être mis dans l'arrêt de l'étalement urbain, la petite agriculture (lien), et les énergies renouvelables (transition énergétique).

 

http://www.newsring.fr/local/18-nantes-pour-ou-contre-laeroport-de-notre-dame-des-landes/39627-la-transition-energetique-passe-aussi-par-un-abandon-des-grands-projets-inutiles

 

sur votre argument que le Lyon Turin est écologique : c'est du greenwashing.

 

Quand à votre argument qu'il faut arrêter les projets routiers et autoroutiers : nous sommes entièrement de votre avis.

 

Emmanuel Coux

 

8-decembre 0120 4736

 

 

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19 mars 2013 2 19 /03 /mars /2013 23:29
 
une initiative cotoyenne européene est lancée qui doit avoir pour l'europe un million de signature répartie dans plusieurs pays.
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9 février 2013 6 09 /02 /février /2013 19:43

Les problèmes de camions se retrouve sur toutes les lignes LGV. Nous prenons comme exemple la ligne Bordeau Hendaye, dont l'objectif officiel est faire du ferroutage, celui officieux est de créer un gros marché publique. Nous verrons qu'une simple analyse des flux montre l'inutilité du projet .(il est intéressant aussi de comparer le nombre de camion qui passent par les pyrénée et ceux qui passe par les alpes).  Pierre Recarte est l'auteur d'un livre, les rails de la déraison .

 

http://www.lejpb.com/paperezkoa/20130207/386583/fr/La-LGV-va-t-elle-supprimer-le-%E2%80%9Cmur-camions%E2%80%9D--Par-Pierre-RECARTE-Nivelle-Bidassoa-membre-du-Cade

La LGV va-t-elle supprimer le “mur de camions” ? Par Pierre RECARTE, Nivelle Bidassoa, membre du Cade

07/02/2013

La France et l’Espagne veulent accroître de manière substantielle les trafics ferroviaires traversant les Pyrénées. Les deux pays ont prévu de tripler à moyen terme le volume actuel de marchandises transportées par fer qui atteindrait ainsi 10 % du trafic terrestre. Les objectifs du gouvernement basque sont identiques : “10 % du fret en ferroviaire devrait être un objectif raisonnable”.

Sachant qu’environ 100 millions de tonnes (en 2006) transitaient à la frontière, l’objectif est donc de transporter 10 millions de tonnes de fret par le fer.

Avec l’interopérabilité des deux réseaux par la mise en service de l’Y basque en 2017, nous allons assister, nous dit-on, à une véritable explosion du trafic marchandises.

Pour se préparer à cette déferlante du trafic ferroviaire, que fait-on ? Le mur de camions sur l’autoroute va-t-il disparaître ?


Des paroles et des actes

“Nous devons nous donner les moyens du report modal en rendant fiable et rapide le transport ferré de marchandises”, clame Alain Rousset. Un discours bien huilé mais non suivi d’effet ! L’écotaxe poids lourds n’est toujours pas en place. Prévue pour s’appliquer dès 2010, “cette taxe a tellement été différée qu’on se demande si elle verra le jour”, s’interroge le Conseil économique, social et environnemental (Cese).

La région Aquitaine, qui dénonce sans cesse le “mur de camions” par la voix de son président Alain Rousset, a obtenu avec Midi-Pyrénées un allégement de 25 % de cette taxe “en raison de leur éloignement des grands axes de communication de l’espace européen”. Étonnant !

Mieux, le décret portant la limite du poids total roulant autorisé de 40 tonnes à 44 tonnes pour les véhicules de plus de quatre essieux est paru au Journal officiel du 6 décembre 2012.

Le transport maillé couvrant toute la France avec un service de wagon à la demande (“wagon isolé”) a été supprimé fin 2010.

La nouvelle ligne ferroviaire devrait développer le fret ferroviaire. Les décideurs y croient tellement que les centres de fret de Mouguerre et Hendaye ne seront pas reliés à la LGV !

Il faut se rendre à l’évidence, “la grande ambition du fret ferroviaire est abandonnée”. Ce constat accablant et désolant est fait par le Cese.


L’autoroute ferroviaire :

un choix discutable

Le président de la région Aquitaine nous le promet : “Nous allons enfin pouvoir mettre des camions sur la voie ferrée.” Il évoque ce “serpent de mer” : l’autoroute ferroviaire. En 2006, le débat public prévoyait que l’autoroute ferroviaire atlantique devait entrer en service avec six liaisons par jour dès 2007 et 20 allers retours dès 2013. Nous en sommes loin !

À ce jour, elle n’existe que sur le papier. La date du lancement de l’exploitation n’est pas encore connue, mais au ministère des Transports, on évoque “l’horizon 2015”. Elle permettrait le report de 100 000 camions par an, selon les objectifs du Grenelle de l’environnement, soit 13 jours de trafic sur l’autoroute ! Belle performance !

Patrice Salini, ancien directeur du cabinet du secrétaire d’État aux Transports (1985-1986), consultant spécialisé des transports écrivait dans Les Échos : “Peut-on parier sur l’autoroute ferroviaire ? Eh bien, le drame c’est que personne – sauf les politiques – le croit vraiment. […] Cette technique ne peut aucunement prendre une part de marché massive (ou décisive) ni répondre à une organisation industrielle du transport combiné.”


Une absence de politique volontariste

Si l’on veut abattre “le mur de camions”, il faudrait prendre des mesures courageuses.

Il serait peut-être temps d’enclencher une sorte de décroissance du transport en favorisant les circuits courts, en relocalisant les productions, en encourageant une agriculture de proximité en lien avec les consommateurs, en incitant les populations à changer leurs habitudes de consommation. Il faudrait taxer lourdement les déplacements “à vide” des camions et les transports “indécents” On ne pourra longtemps tolérer que les productions des “pays riches” de l’Europe soient conditionnées en Afrique du Nord ou dans les pays de l’Est avant de revenir dans leur pays d’origine.

Ces mesures seraient susceptibles de diminuer significativement le fret routier.

La LGV ne résoudra rien d’autant plus qu’à saturation des réseaux ferrés ibériques, seuls 124 trains de fret franchiront la frontière, deux sens confondus, et 58 % de ces trains ne pourront emprunter les lignes à grande vitesse (ministère espagnol du Développement).

L’expérience le montre : partout où les lignes anciennes ont été libérées par la construction de LGV, aucun progrès dans le transport de marchandises n’a été noté. RFF en convenait lui-même lors du débat public : “Les conséquences du projet ferroviaire sur le trafic routier de marchandises sont jugées comme insuffisantes puisque le nombre quotidien de poids lourds à la frontière passerait de 8 500 en moyenne aujourd’hui à 12 000 en 2020 avec le projet.” En 2011, on dénombrait en moyenne 8 656 poids lourds/jour à Biriatou, un trafic analogue à celui de 2006.

Alors le “mur des camions” va-t-il disparaître ? Seuls M. Rousset et ses affidés le clament espérant que leurs concitoyens le croiront !

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21 décembre 2012 5 21 /12 /décembre /2012 16:12

N'ayant pas pu venir à la manifestation du 3 décembre 2010, place des Bretteaux à Lyon, où les manifestants se sont fait prendre en otage pendant des heures, José Bové  exprime son soutien aux opposants de ce projet et explique pourquoi le Lyon Turin est un projet inutile.

 

source pour le trafic à travers les alpes :
Voir aussi le référé de la cour des comptes à ce sujet qui acte que le tunnel de base ne sera pas de 8,5 milliards d'euro : http://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/Le-projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin
puis voir le référé complet.
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15 décembre 2012 6 15 /12 /décembre /2012 11:13

Intervention de JC Kohlaas, conseiller régional du Rhône, qui dénonce le gaspillage d'argent publique notamment le gaspillage des fonds européens, qui sont à utiliser avec parcimonie.

Il dénonce la dérive Berlusconienne de la France suite à la répression du 3 décembre (lien)

 

Lien vers le blog de Noel Communod (conseiller régional) cité dans l'intervention :lien
voir son intervention en vidéo (lien vers la voix des allobroges) :
  
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13 décembre 2012 4 13 /12 /décembre /2012 18:58

 DSC 0442Alors que l'argument de la pente de la ligne historique revient en boucle parmi les arguments des promoteurs du Lyon Turin pour justifier la baisse du trafic ferroviaire, nous analyserons les raisons pour lesquel le transfert modal de la route vers le rail a du mal à se faire.

 

En effet, la ligne historique (Ambérieu- Modane- Turin) possède dans une partie de son tracé une pente qui limite son optimisation (sa capacité reste identique avec entre 15 et 17,5 million de tonnes de fret par an qui peuvent être transportées). La pente se situe sur une partie du tracé, entre Saint Michel de Maurienne et Bussoleno.

 

Mais cette pente n'est en aucun cas responsable du déficit ferroviaire. Nous constatons déjà, que cette tendance est observable dans toute la France, or il n'y a pas de telles pentes partout. C'est le resultat d'une politique qui privilège la route par rapport au ferroviaire.

 

Ensuite, le trafic ferroviaire ne s'est pas transposé sur les routes. Si c'était le cas, on observerait une augmentation du trafic routier entre les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus. Or, nous avons une baisse d'environ 20% en 10 ans sur ces deux tunnels. N'oublions pas non plus qu'il y a eu des travaux sur la ligne historique (de mise aux norme, restauration et mise au gabarit) qui ont entrainé des perturbations.

 

L'argument principal, c'est que le Lyon Turin est dimentionné pour un accroissement de trafic important. Il est prévu pour être une infrastructure en plus de la ligne ferroviaire historique et des deux tunnels routiers. D'ailleurs, il avait été prévu que son financement soit effectué en parti grâce aux bénéfices des autoroutes et tunnels routiers. Le problème, c'est que ces infrastructures sont loin de faire des bénéfices comme l'a annoncé la cour des comptes sur le rapport du tunnel du fréjus :

 

page 9 du rapport :

 

"Le schéma généralement retenu au début de 2002 consistait à faire

prendre des participations à cet établissement dans les sociétés SFTRF,

AREA et Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) de façon à

organiser des transferts financiers de la route vers le rail. La nomination

d’un président commun à ces trois sociétés en 2001 s’inscrivait dans cette

perspective.

Les prévisions financières relatives à la SFTRF dépendent

d’hypothèses sur la répartition du trafic entre les tunnels du Mont-Blanc

et du Fréjus, elles-mêmes liées aux schémas de circulation envisagés. La

part du trafic passant au Fréjus pourrait être supérieure à celle retenue

dans ces prévisions et la situation financière de la SFTRF en serait

améliorée. Mais la capacité de financement de la société ATMB en serait

diminuée d’autant et, en toute hypothèse, la situation financière de la

SFTRF rend illusoire tout prélèvement financier sur cette société, sous

quelque forme que ce soit, avant de très nombreuses années."

 

(note : ATMB, c'est la société qui gère le tunnel du mont blanc, la SFTRF, la société qui gère le tunnel du Fréjus ainsi qui l'autoroute de maurienne)

 

Nous voyons que le repport de la route vers le rail se heurte à la rentabilité des infrastructures existantes. L'article des échos nous en donne un aperçu eclatant dans sa conclusion :

 

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202426625436-la-viabilite-du-lyon-turin-suspendue-au-transfert-du-trafic-routier-vers-le-rail-516854.php

 

En effet, si on prend le rapport de la cour des compte sur le tunnel routier du Fréjus, nous apprenons que le trafic réel est de beaucoup inférieur aux prévisions estimées :

 

page 4 de la cour des comptes :

 

"Le trafic de poids

lourds constaté, qui procure l’essentiel des recettes, est inférieur de plus

du tiers aux prévisions préalables à la DUP, hors effet temporaire de la

fermeture du tunnel Mont-Blanc. La rentabilité de cet ouvrage qui était

faible a priori l’est encore plus a posteriori."

 

page 6 :

 

"Les recettes de la SFTRF sont principalement déterminées par les

passages de poids lourds dans le tunnel dont les péages sont partagés à

égalité avec la SITAF

Après avoir connu une vive croissance à la fin des années quatrevingt,

le trafic total des deux tunnels a ralenti pour se stabiliser à partir de

1994. Celui du Fréjus a augmenté un peu plus vite de 1990 à 1998 (en

moyenne de 4,8 % par an) puis a doublé de 1998 à 2000 après la

catastrophe du tunnel du Mont-Blanc avec le report du trafic de celui-ci.

Il a très légèrement baissé en 2001."

 

Nous apprenons aussi que les difficultés proviennent du coût de l'autoroute de Maurienne qui a été largement sous estimée (beaucoup de coûts même très prévisibles ont été oubliés dans les estimations)

 

Mais aussi des irrégularités :

 

page 5 :

"La gestion des marchés de la SFTRF est, plus généralement,

critiquable. Ses fournisseurs ne sont pas assez mis en concurrence et des

irrégularités, pour la plupart couvertes par la prescription, ont été décelées"

page 6 :

"au cours de l’instruction pour ce qui concerne les travaux du tunnel. Des

entreprises locales ont été ainsi avantagées. Le directeur général et le

directeur technique de la société ont en outre été reconnus coupables

d’atteinte à la liberté d’accès ou à l’égalité des candidats dans les marchés

publics par un jugement du 20 février 2002 du tribunal de grande instance

de Paris, relatif à un marché de travaux de l’autoroute, qui est devenu

définitif, aucun appel n’ayant été interjeté. La gestion des réclamations

aurait aussi parfois pu être plus rigoureuse."

 

La société du tunnel du fréjus qui a accumulé déficit sur déficit est recapitalisé par l'état en 1998

page 8 et 9 (p 365,p 366) :

 

"- La SFTRF a transmis à la Cour la projection financière à

l’horizon de 2050 qui était en principe résumée dans l’annexe aux

comptes de 2000.

...

Selon cette projection, la perte annuelle de la SFTRF atteindrait

70 M€ en 2006 puis diminuerait mais l’équilibre ne serait atteint qu’en

2016. La perte cumulée ne serait annulée qu’en 2038. Plus de 600 M€ de

capitaux propres supplémentaires seraient nécessaires dans les prochaines

années pour éviter de passer sous le seuil légal minimal.

- La SFTRF devra aussi faire face à un grave problème de

trésorerie que les reports de trafic du tunnel du Mont-Blanc depuis 1999

et la récupération de 135 M€ de TVA en 2001, dans le cadre de la

réforme du régime de TVA des concessionnaires d’autoroutes, n’ont fait

que repousser. La trésorerie de la SFTRF serait négative dès 2003 et elle

serait alors obligée d’emprunter à nouveau massivement dans les années

suivantes, au total 1 500 M€ d’emprunts, soit autant que pendant la

construction de l’autoroute, qui s’ajouteront aux 600 M€ de dotations en

capital précitées. Les dettes ne seraient définitivement remboursées qu’en

2035."

 

Cela nous fait réfléchir d'une sur la rentabilité des grandes infrastructures et plus précisément sur celle du Lyon Turin. Comment amortir une infrastructure considérée comme l'une des plus cher d'europe alors que le trafic n'arrive même pas à amortir une infrastructure de moins grande ampleur (sans compter le coût de la prétendue galerie de sécurité ouverte à la circulation ; dont le but est d'être un aspirateur à camion pour augmenter le trafic et ainsi justifier le Lyon Turin).

 

pour un lien avec maintenant, je conseille la lecture du rapport d'activité 2011 page 4 :

http://www.tunneldufrejus.com/doc/general/rapportannuelsftrf2011.pdf

On apprend que le trafic est en baisse constante, et je cite page 4 du rapport :

 

"Mais l’année 2011, en dehors de la progression

du chantier de la galerie de sécurité, qui est

largement décrite dans ce rapport, a été marquée

par la préparation du processus de recapitalisation

de notre Société, piloté par les Ministères des

finances et des transports, en liaison étroite avec

la Société du Tunnel du Mont Blanc.

Ce processus pérenne repose sur le versement

à la SFTRF d’une subvention annuelle

d’exploitation par le pôle alpin multimodal,

établissement public administratif de l’Etat à

qui ont été transférés les actifs détenus par

l’Etat dans ATMB et la SFTRF, cette subvention

permettant de rééquilibrer financièrement la

concession jusqu’à son échéance de 2050, et

par voie de conséquence de reconstituer de

façon structurelle nos capitaux propres. "

 

le bilan est incroyable avec en 2011, une dette de 1,2 milliard d'euro. (page 36 du rapport annuel)

avec un capital de seulement 19 millions d'euro.

Nous voyons bien que ce qui bloque le transfert modal est évidemment le besoin en poid lourd pour amortir le tunnel du fréjus qui ne peut être éternellement recapitalisé par l'état.

 

autres liens en rapports :

http://www.senat.fr/rap/l97-479/l97-47962.html

Résultat financier 2010 :

http://www.score3.fr/SOC-FRANCAISE-TUNNEL-ROUTIER-DE-FREJUS-962504049.shtml

tous les chiffres 2004-2011 :

http://www.tunneldufrejus.com/web/guest/detail/chiffre

 

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29 novembre 2012 4 29 /11 /novembre /2012 09:25

Tout d'abord, pourquoi s'intéresser aux coûts d'un aéroport qui se situe loin de la frontière Est de la France ?

-  Parce où qu'on soit en France, on va le payer.

 

En effet, les enjeux de la construction d'une nouvelle infrastructure ne se limitent pas à l'environnement stricto-local mais touche une aire nationale voir européenne pour les projets TEN-T.

 

Ces enjeux sont ceux de la dépense publique. Est ce que cette investissement sera pertinent en tenant compte des sommes investies. Là est tous la question du débat entre pro et contre.

 

Evidemment, on ne construit pas une infrastructre pour la construire (quoi que) : il faut qu'elle serve.

 

Et c'est là, dans le fondement même de la nature de l'infrastructure que se pose l'opposition au projet : les promoteurs de l'aéroport notre dame des Landes n'ont pas réussit à démontrer l'utilité du projet. Quand on parle d'utilité, c'est de l'utilité socio-économique.  

 

C'est par des conséquences indirectes qu'ils font la promotion de l'infrastructure : le nombre d'emploi gagné au moment de la construction, la croissance de l'économie grâce à l'injection d'argent publique avec un découlement d'investissement privé. (avec des prévisions hautes)

 

Mais là où les choses se gâtent, c'est sur le peu de retour sur investissement et la non rentabilité de l'infrastructure : l'argent publique est gaspillé.  

Démonstration claire avec l'aéroport notre dame des Landes :

 

C'est un projet qui est estimé entre 561 millions d'euro et 4 milliards d'euro selon l'évolution de l'estimation des travaux (les coûts prévisionnels des grandes inrastructures doubles ou triples dans le temps par rapport aux montant initiaux, par exemple le Lyon Turin qui était estimé à 12 milliards d'euro, la cour des compte l'estime à 26 milliard. Et ce chiffre ne cèsse d'évoluer. Le tunnel sous la manche, (lien) ou les coûts de départ étaient de 7,5 milliards d'euro et le tunnel a côuté en fait 16 milliards d'euro.

 

Le différentiel entre 561 millions d'euro et 4 milliards vient aussi du fait de prendre ou pas la construction d'infrastructure annexe à l'aéroport : le tram-train de Nante, certains accès, la LGV Nante-Renne, etc...mais aussi les intérets, et les coûts de location de l'infrastructure par l'état à Vinci dans un scénario, le plus probable, d'un déficit de voyageur.

 

Mais nous allons prendre la fourchette basse pour voir déjà ce qu'il en est :

 

 Le projet devrait coûter 561 millions d’euros (aucun budget de dépassement n’a été prévu vu que ça n’arrive jamais sur des gros chantiers), ce qui heureusement en période de crise est une somme tout à fait modeste parfaitement employée. Ce n’est pas comme si avec 561 millions d’euros on pouvait créer des logements, financer des projets écologiques, faire de la recherche… Une paille donc, mais dans l’oeil.

La répartition de l’enveloppe globale s’établit comme suit :

  • Vinci apporte autour de 310 M€ des 441 M€ évalués pour la réalisation de la plateforme aéroportuaire qui se répartit comme tel :

- environ 100 millions d’euros c’est le résultat du bénéfice fait sur Nantes Atlantique entre 2010 et 2017 (sic!)
- environ 100 millions d’euros empruntés sur les marchés financiers cautionnés par les collectivités locales, noir sur blanc dans le cahier des charges (re-sic!)
- environ 100 millions d’euros des actionnaires de Vinci avec un rendement annuel de 12 % imposé.(re-re-sic!)

  • L’Etat (130,5 M€) et les collectivités publiques (115,5 M€) se sont engagés sur une contribution publique totale de 246 M€, financement partagé au travers d’un syndicat mixte comprenant :

- Les Conseils régionaux des Pays de la Loire (40,4 M€) et de Bretagne (28,9 M€),
- Le Conseil général de Loire-Atlantique (23,1 M€)
- Nantes Métropole (17,9 M€)
- La communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (2,9 M€) et celle de La Baule-presqu’île de Guérande (2,3 M€)

 

Nous allons nous intéresser au 310 millions d'euro qui sont le fruit d'un partenariat public-privé entre l'état et Vinci. Le PPP (ou partenariat public privé) est du pain béni pour l'état ou les collectivité locales qui souhaitent investire le moins possible d'argent. On a l'impression que Vinci nous fait un cadeau de 300 millions d'euro.

 

Il n'en est rien :

 

Evidemment, ce sera plus de 300 millions d'euro qui seront remboursé (déjà le 3e tiers montre que le rendement doit être de 12% imposé) ; le 2e tiers montre que ce sont des prêts donc les remboursements se feront en tenant compte des intérets, le tous cautionné par les collectivités locales si Vinci ne peut pas rembourser. Et le 1er tiers est déjà un cadeau que fait l'état à Vinci (que l'état payera 2 fois).

 

Le retour sur investissement est exorbitant (lien), le cabinet http://www.cedelft.eu/ a fait une étude indépendante sur la non rentabilité de l'infrastructure qu'on trouve sur ce lien : http://www.rue89.com/rue89-planete/2012/02/18/laeroport-de-notre-dame-des-landes-projet-inutile-ou-megalo-229275 lien en PDF dans l'article.

 

l'état a attribué la concession en 2010 à Vinci pour 55 ans le nouvelle aéroport de notre dame des landes ainsi que l'ancien : http://aeroport-grandouest.fr/documentation/files/2011/01/D%C3%A9cret_n2010-1699_du_29_d%C3%A9cembre_2010_version_initiale.pdf

 

http://danactu-resistance.over-blog.com/article-aeroport-notre-dame-des-landes-bras-de-fer-des-ecologistes-contre-vinci-ps-et-ump-ensemble-88229810.html

 

 

 Or la lecture du plan de financement nous apprend une information très intéressante, la rémunération que les actionnaires d'AGO ont prévu de s'accorder : 12% des 93 millions d'euros d'apport en compte courant, soit environ 11 millions d'euros par an. C'est beaucoup plus que le taux d'intérêt du prêt relais mis en place pendant la durée de la construction (entre 4 et 4,5%), que l'apport de fonds propre doit compenser. C'est surtout à peu près l'équivalent de la trésorerie que la société escompte dégager annuellement pendant la période 2011-2017 par l'exploitation des trois aéroports concédés : 83,5 millions d'euros, soit environ 12 millions par an.

 

un mot pour les agriculteurs :

 

Les indemnités proposées aux propriétaires qui sont priés de dégager illico de la zone avant l’arrivée des pelleteuses sont de 16 centimes par m². Quand on sait que l’un d’eux a par exemple acheté son terrain 24 centimes par m² en 1977.

 

dans un avenir où les énergies fossiles et nucléaires vont devenir cher, on peut se demandé de la pertinence des estimations futures de passager (déjà surestimés en ne prenant pas compte de la hausse du pétrol).

La non saturation de l'aéroport existant doit être pris en compte. Mais surtout le fait que la construction d'un nouvel aéroport risque de geler les améliorations de l'aéroport existant en terme de nuisance sonore et de survole de la ville de Nante. Ces deux derniers problèmes ne seront pas résolus par la construction d'un nouvel aéroport.

 

Nous sommes typiquement dans le cas dela construction d'une grande infrastructure inutile.

 

Il pleut de l'argent....mais pas pour le social qui recoit une cure d'austérité!

 

 

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13 novembre 2012 2 13 /11 /novembre /2012 13:40

galibier-t-d-fr-2011 0019 1675Le dernier rapport de la cour des comptes va dans le même sens que les rapports précédents issus de la cour des comptes ou des différents audits qui se sont succédés. (lien).et (lien : rapport autorité environnementale)

 

Ce rapport confirme que nos arguments sur la baisse du trafic et une alternative qui passe par l'existant doivent être pris en compte.

 

Le rapport pointe du doigt le doublement des coûts du Lyon Turin qui passe de 12 milliards d'euro à plus de 26 milliards d'euro pour la partie Française.

 

Il dit que les prévisions de trafics énoncés par LTF ne se sont pas réalisé et qu'il n'y a pas d'augmentation de trafic.(lien)

 

L'alternative à la construction d'une nouvelle ligne serait d'utiliser la ligne historique Ambérieu-Modane qui vient d'être remise aux norme ERTMS et au Gabarit B1 (environ 300 millions d'euro ont été investit sur cette ligne). Il est possible de faire un ferroutage à partir de Leyment (près d'Ambérieu en Bugey) jusqu'à Orbassano (près de Turin). Cela pourrait permettre de réduire le trafic dans les tunnels routiers du Fréjus et du Mont Blanc.

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html

 

La capacité de cette ligne est de 17,5 millions de tonnes/an :

"La ligne Lyon-Turin aura une capacité de 40 millions de tonnes de fret ferroviaire (contre 17,5 Mt pour la ligne actuelle)" : source, le point et source : cour des comptes 1 aout 2012, page 2.

 

La capacité de cette ligne est estimée entre 17,5 et 19,5 millions de tonnes par les opposants sur 260 jours de roulage par an. Ce qui ramène à une capacité d'environ 30 millions de tonnes/ an avec 360 jours de roulage par an.

La cour des comptes a baissé la capacité de 2,5 millions de tonnes,sillons qui seront réservés au TER.

 

Actuellement, le point noir du Lyon Turin n'est pas le franchissement des Alpes, mais celui de la traversée des villes de Chambéry, Aix les bains et le lac du Bourget.

 

L'investissement devrait être mis dans l'insertion paysagère et dans la réduction des nuisances sonores de la ligne historique (je pense particulièrement à St Rambert en Bugey, mais aussi à la Maurienne). Ces travaux ne sont pas fait car ils sont bloqués par la promesse d'un Lyon Turin ferroviaire.

 

Les autres investissements doivent être fait sur la ligne Lyon-Grenoble, ainsi que sur le doublement de la ligne st André le Gaz/Chambéry, surtout pour faciliter et améliorer les liaisons TET et TER.

 

Et ne pas oublier la partie sud : l'électrification de la ligne Grenoble/Montmélian et le doublement de la ligne Valence/Grenoble.

 

Le point noir de Chambéry peut être résolu en divisant le chargement du fret entre Valence pour les marchandises venant du Sud ou d'Espagne, De Lyon pour cette ville et Ambérieu pour les marchandises venant du nord.

 

http://www.ccomptes.fr/fr/Actualites/A-la-une/Le-projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin

 

 8-decembre 0120 4736

 

 

 

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