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30 juillet 2012 1 30 /07 /juillet /2012 13:37
Pourquoi la DUP sera-t-elle improductive ? Qu'on se rappelle :
autre 0380 
* Avril 2002 : changement de gouvernement, donc critique du précédent et de ses multiples promesses de nouvelles lignes de TGV. Un audit est mené conjointement entre l'inspection générale des Finances et le corps général des Ponts et Chaussées.
* Février 2003 : un premier rapport est publié et,  pas de Lyon-Turin ! Les élus de Rhône Alpes montent au créneau, "l'oubli" est réparé dans la version finale, mais avec des critiques étonnantes pour un document de ce genre.
* Automne 2003 : "concertation" régionale pour décider "démocratiquement" quelle option retenir pour le fret : par un tunnel sous les Bauges ? par l'Ouest Bugey ? par l'itinéraire dit "Bas Dauphiné" ? En réalité, tout donne à croire que les choses étaient déjà "pliées" : les Mauriennais ne voulaient pas de la première qui, dans les connaissances de l'époque, était la plus pénalisante pour eux. Ouest Bugey présentait de gros problèmes environnementaux dans la vallée du Rhône entre Lagnieu et Saint Genix... et certains Lyonnais voulaient peut-être pouvoir rejoindre très vite quelques stations de ski.
* Début décembre 2003, c'est donc décidé par les élus de Rhône Alpes : ce sera l'option Bas Dauphiné dont la principale fonction est - en principe - de supprimer la totalité du fret ferroviaire le long du lac du Bourget et à travers le "sillon alpin nord", après un premier détournement à partir d'Ambérieu et vers Saint Exupéry, via le tronçon nord du CFAL.
Et tant pis si, lors de la délibération de juillet 2000 (ou RFF n'était qu'observateur), les "décideurs" Rhône Alpins n'ont pas pensé à ce que deviendrait cette ligne historique. En effet, quelle étude préalable de faisabilité pour vérifier que c'était raisonnablement atteignable à tous points de vue, en particulier financiers ? pour vérifier qu'il n'y avait pas d'effets pervers ? bref que c'était jouable" ? Tout se passe comme si on a pensé que RFF n'aurait qu'à se débrouiller... Fâcheux déni de la réalité (ou
si l'on préfère, oubli d'une importante contrainte institutionnelle).
* 18 décembre 2003 (soit dix jours après !!!) : CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement Durable du Territoire). La ligne historique Dijon - Modane (via donc Ambérieu - Culoz - Aix - Chambéry - Montmélian) y est décrétée "grand itinéraire fret européen" (je cite de mémoire), ignorant royalement - ou républicainement ? - les délibérations des élus régionaux et savoyards. Et depuis, RFF investit sur cette ligne, mais de manière purement capacitaire : pas un euro pour l'insertion environnementale !!! Ce sont notamment :
* la reconstruction du pont sur le Rhône avec comme cahier des charges "130 trains internationaux de fret par jour pendant au moins 100 ans",
* la mise au gabarit GB1 ("Modalhor") de tous les tunnels, notamment les trois le long du lac et au Mont Cenis,
* la mise aux dernières normes européennes (ERTMS) du système de commande - signalisation.

Ce petit rappel pour expliquer qu'il y a un conflit latent depuis près de 10 ans entre l'échelon central parisien et celui des grands élus régionaux / locaux, et que ce conflit est en train d'apparaître au grand jour. Et voilà qu'en plus des Ministères des Finances et de l'Equipement (qui ont toujours été fort discrets), la Cour des Comptes s'y met aussi ! Logique : elle a plus vocation à élever le ton que les deux premiers. Or de tous les grands projets d'infrastructure, le Lyon-Turin est de loin le plus onéreux ! Et peut-être pour la plus faible utilité !

Alors pourquoi ne l'enterre-t-on pas une bonne fois pour toutes au niveau central ? Parce qu'il y a au moins deux "petits problèmes" :

* le premier est diplomatique avec le traité de Turin de Janvier 2001 (ratifié par les parlements en 2002) : la France s'est liée à l'Italie dans cette affaire,
* le second provient de la dimension européenne (mise surtout en avant pour faire payer Bruxelles). Ainsi a-t-on rapidement
engagé d'importants crédits communautaires (672 millions d'Euros) dans les trois descenderies en Maurienne : c'était le principe du fameux "seuil d'irréversibilité" qu'il fallait atteindre très vite pour qu'il ne soit plus possible de revenir en arrière... (quel aveu de faiblesse pour un projet !). Avec quelle DUP ? Ah, c'est vrai, ce n'étaient pas des travaux, mais des "études"... Et lesdits crédits, il va falloir - en principe - les rembourser si on ne fait pas le tunnel transfrontalier ! De quoi mettre quelques-uns dans une situation peu confortable ?

Donc le rapport de forces n'est pas si défavorable que cela, nonobstant le rapport de l'EUP. Au contraire, j'ai tendance à l'interpréter comme une tentative - désespérée ? - pour essayer de renverser un cours des choses de plus en plus défavorable.

Après les CTCS (commision territoriales de concertations et de suivis qui apparaissent a priori comme une pseudo-concertation supplémentaire pour essayer d'arrondir quelques angles sans rien remettre en cause), les prochaines étapes devraient être :
* sur le plan réglementaire : l'enquête loi sur l'eau. Les passages par la Basse Bourbre et par le marais d'Avressieux, y seront-ils aussi sévèrement épinglés que par l'Autorité Environnementale avant l'EUP ?
* et surtout sur le plan judiciaire : ce sera la contestation de la DUP devant les juridictions administratives, probablement jusqu'en conseil d'état. Est ce que  les recours sont suspensifs? mais si c'est le cas, ça va être difficile de mettre en oeuvre la DUP avant la fin de sa validité.
Et sans être devin, il est douteux qu'elle soit prorogée
en 2017.

En tout cas ce qui est très fâcheux, c'est que cette DUP va bloquer pendant 5 ans tout investissement environnemental sur la ligne historique... car il sera présumé inutile "puisqu'on va faire le Lyon-Turin" (antienne reprise en boucle depuis près de 10 ans...).
Les nuisances et les risques qui menacent le lac du Bourget, notamment ceux dus au fret, vont donc y perdurer pendant encore pas mal d'années. Au vu des intentions qui animaient les conseillers généraux savoyards en juillet 2000 lorsqu'ils ont délibéré, on ne peut qu'être confondu par l'écart entre ces intentions, remplies de sollicitude pour le lac et les riverains de la ligne, et la réalité qui leur est aussi obstinément contraire.
Vous avez dit "clairvoyance" ?

 video de la manifestation du 28 juillet 2012 au journal télévisé italien.
 
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3 avril 2012 2 03 /04 /avril /2012 09:54

Sillon alpin1

 

Le 6 avril, se prépare une manifestation organisée par le syndicat mixte du Bugey pour demander le retour de l'arrêt TGV de Culoz. (sur la carte ci dessus, Culoz se trouve juste au dessus de Belley sur le reseau classique)

 

Cet arrêt TGV a disparu lors de la mise en service de la "ligne des Carpates" reliant directement Genève à Paris par la cluse de Nantua. Le contournement par Ambérieu et Culoz devenait alors inutile.(elle n'est pas marquée mais la ligne se devine entre Nantua et Bellegarde)

 

Cependant, les trains TGV pour l'Italie continuent de passer par la ligne historique (et aussi par la ligne de St André le gaz-Chambéry). Mais la mise en service de la ligne mixte fret/LGV Lyon Chambéry qui est la phase A du Lyon Turin risque de réduire à néant l'espoir de voir le retour de l'arrêt TGV à Culoz.

 

Cette ligne, phase A de la ligne Lyon Turin va réduire le temps entre Lyon ou Paris et Chambéry.(voir carte, le TGV passera par Macon, contournemant de Lyon, Grenay puis Chambéry, en évitant Bourg en bresse, Ambérieu, Culoz)

 

Le résultat risque d'être catastrophique pour le bas Bugey en général : Cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon Chambéry est aussi conçue pour être un TER rapide entre Lyon et Chambéry/Aix les bains. Ces 3 dernières gares, sont les gares où il y a le plus d'usagers. La minorité des usagers reste pour le bas Bugey.

 

Donc, la conséquence est évidente pour le bas bugey : la baisse des trains corails et des TER vers Aix/Chambéry et Lyon pour un service dit "minimum" .

 

Autre conséquence : la ligne ne sera plus rentable. Donc cet argument sera l'explication de la baisse des trains sur la ligne historique Victor Emmanuel et des arrêts en gare de Culoz mais aussi de Virieu le Grand.

 

Il faut savoir que l'état à conclu lors des dernières assises du ferroviaire à la nécessité d'abandonner 11 200 Km de voie ferrée soit 1/3 de ses ligne actuelles. (lien)

 

Avec  la chute du fret constatée ces dernières années, on a une baisse d'activité économique dans la région, baisse qui sera définitive si la nouvelle ligne de la phase A du Lyon Turin ferroviaire voit le jour.

 

Comment remédier à cela ?

 

Une des solution voulue par les productivistes pro Lyon Turin : créer une antenne autoroutière Chimilin-Belley.

Et voilà comment on passe d'une économie axée sur le rail à une économie du "tout routier".

 

La solution émise par nos techniciens opposés au Lyon Turin serait un report modal de la route vers la ligne historique Victor Emmanuel (Ambérieu-Turin) avec une plate forme de chargement à Leyment près d'Ambérieu et un poste de maintenance à Culoz.

 

Cela aurait deux avantages : celui de créer des emplois à Culoz mais aussi celui de développer l'économie dans le bas Bugey. Et une économie durable et écologique.

Il faut savoir en outre que la ligne a été remise au gabarit B1 et qu"elle vient d'être restaurée : cela a coûté plusieurs centaines de millions d'euro. Depuis, tout le ferroutage et le fret peuvent passer par la ligne.

 

Bien sûr, nos techniciens, grâce aussi au plan B de l'ingénieur Martin, ont prévu qu'une amélioration de la voie existante est nécessaire. Et cela pour  supprimer les nuisances sonors et visuelles et pour que la sécurité soit maximale.

 

Avec un petit investissement, on aurait une voie ferré d'excellence traversant le jura et les Alpes.

 

Donc tous à Culoz, le 6 avril pour sauver la gare de Culoz, véritable levier économique du Bas Bugey.

 

chambe 0576 2922 

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12 février 2012 7 12 /02 /février /2012 23:26

Les lignes de TGV sont une des priorité pour l'union européenne. Malgré leur slogan sur le développement des technologie ou de l'environnement, la vrai raison de développer la grande vitesse est de soutenir l'économie par des travaux d'investissements pharaoniques pour créer les infrastructures.

 

L'espagne est devenue le second pays de la grande vitesse en très peu de temps. Cela s'est fait par des investissements colossaux et grâce au financement de l'union européenne. Cela a coûté près de 45 milliards d'euro.

 

La raison de cette orientation a été de renforcer la compétitivité de Madrid au détriment des autres villes espagnoles. En effet, la grande vitesse accentue la métropolisation des grands centres urbains au détriment des villes moyennes.

 

Loin d'être un moyen de transport pour tous, le TGV accentue le clivage social par le prix excessif du billet de train. Il est réservé à une élite. Pourtant, en France,c'est l'état qui l'a payé et le coût de la dette actuelle de RFF correspond au montant de l'investissement fait pour créer les nouvelles lignes à grande vitesse (environ 30 milliards d'euro).

 

Ce reportage fait le tour de la grande vitesse en Europe et présente le livre de Marc Fressoz : la faillite de la grande vitesse. (lien ) et (voir vidéo)

 

 

Enfin, le documentaire d'Arte mentionne l'opposition au Lyon Turin par les "no tav" du val de Suse. (diffusion dimanche 12 février) 

 

Faillite à Grande Vitesse de Marc Fressoz :

 

 

 

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19 janvier 2012 4 19 /01 /janvier /2012 17:20

autre-0402.JPG  Voici la lettre de France Nature Environnement sur le Lyon Turin. Dans une première partie, elle met en relief le manque d'études d'impactes pour la partie Lyon-Sillon alpin, puis dans une deuxième partie, elle souligne la baisse du trafic qui ne rend pas pertinent la nouvelle ligne feroviaire lyo turin. Enfin, elle énonce les priorités que sont les TER où rien ne se fait. Elle demande donc un débat public sur la traversée des alpes pour le fret.

 

 

 

 

N/réf : SD/1201001

Objet :

 

Report de l'enquête d’utilité publique (EUP) Nouvelle Liaison Ferroviaire Lyon-Turin (NLFLT) – itinéraire d’accès partie Française et ouverture d'un Débat Public sur les traversées alpines.

Madame Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET

Ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

Hôtel de Roquelaure

246, boulevard Saint-Germain

75007 Paris

Paris, le 13 janvier 2012

 

 

 

Madame la Ministre,

Les associations signataires ont l'honneur de vous demander de sursoir à l'enquête d'utilité publique pour la Nouvelle Liaison Ferroviaire Lyon-Turin (NLFLT) car nous pensons que les conditions ne sont pas remplies pour démarrer une telle enquête. En effet, l’Autorité environnementale a remis le 7 décembre un avis très critique soulignant les graves insuffisances dans les études et justifications du projet. Nous rappelons les impacts très importants de ce projet sur les zones humides et les paysages de la plaine Bourbre-Catelan en Nord-Isère, de la Combe de Savoie au Nord de Chapareillan (Isère), le marais d’Avressieux de l’Avant pays-Savoyard et pour l’étape 2, la zone Natura 2000 dite de la "plaine du Canada". Il nous semble utile de rappeler l’importance des zones humides tant sur le plan hydrologique que sur celui de la biodiversité. Comme l’a souligné l’Autorité Environnementale, les impacts, les tracés alternatifs et les mesures compensatoires éventuelles n’ont pas été suffisamment étudiés, et les mesures compensatoires ne sont pas prêtes à être intégrée à la DUP

Plus fondamentalement, la réalisation d’une nouvelle ligne, avec ses impacts très lourds, ne semble pas être justifiée par les études disponibles à ce jour. En effet les études de trafic sont insuffisantes, notamment pour l’approche modifiée du projet (Etape 1 sans accès marchandises vers la vallée de Maurienne) et des alternatives telles l’aménagement des lignes existantes n’ont pas été présentées.

 

Ni les impératifs de transport des marchandises ni la demande de déplacement à longue distance des personnes ne justifient une précipitation pour cette Enquête Publique:

 

 

Concernant le transport des marchandises,

 

on note que depuis près de 10 ans, le trafic marchandise dans les Alpes du Nord est globalement en baisse. La modernisation de la ligne ferroviaire historique entre Ambérieu et Turin aujourd’hui au gabarit Européen B1 permet d'accepter de 17 à 19 millions de tonnes de marchandises par an alors qu’il en passe actuellement moins de 3 millions de tonnes !

 

Concernant les déplacements de longue distance des personnes,

 

ils sont au mieux stagnants et leurs poids, en nombre, sont relativement faibles au regard de l’ensemble des déplacements, tous modes confondus. En revanche, en une dizaine d’années, la demande TER a plus que doublé pour les déplacements de moyennes distances dans les zones urbaines de Chambéry, Grenoble et Lyon

. Cette augmentation s'est faite malgré l'état déplorable tant des infrastructures que du service SNCF.

Selon nous, l'urgence est à l'amélioration des infrastructures existantes alors qu'à notre connaissance il n’y a eu aucune étude de projet alternatif portant sur l’amélioration de capacité sur la ligne en Y existante entre Lyon et Chambéry/Grenoble. Nous tenons à souligner que les collectivités locales comme la Communauté d’Agglomération Porte de l’Isère (CAPI) sont demandeuses

 

Nous demandons également que soit prise en considération notre demande d'organiser un Débat Public sur la traversée des Alpes par le fret et les voyageurs avec la Commission Nationale du Débat Public

 

. En effet ce projet suscite de vives réactions tant de la part de la société civile que des élus locaux On a pu lire un article du Dauphiné Libéré le 13/12/11 qui donne le point de vue de Dominique Dord, député-maire d’Aix-les-Bains, qui si le fret doit « continuer durablement à passer par Aix et Chambéry, préfère qu’on abandonne le Lyon-Turin et qu’on couvre la ligne historique ».

 

De toute évidence depuis l’inscription de la LGV Lyon-Turin dans le schéma directeur national des LGV (décret du 1 avril 1992) la situation ferroviaire a, comme vous le savez, bien changé. Aussi nous semble-il opportun de reporter l'enquête d'utilité publique de la NLFLT après avoir réalisé la procédure de Débat Public qui s'impose et de répondre à l’urgence de l’amélioration de l’infrastructure existante et de son exploitation.

Dans l’attente de votre réponse, nous vous prions de croire, Madame la Ministre, en l’assurance de notre haute considération.

autre-0380.JPG

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14 novembre 2011 1 14 /11 /novembre /2011 18:17

23-octobre-0147_4215.JPGProportionnellement aux estimations du Lyon Turin, les collectivités locales devront en prendre une partie à leur charge 923 millions d'euro..

La région Rhône Alpes s'est proposé d'investir dans ce tunnel  646 millions d'euro. (lien dauphiné libéré) pour un supposé coût du projet de 7,7 milliards d'euro pour la France. Les estimations du projets, en constantes augmentations sont à chaque fois à revérifier (lien).

Pour palier à la difficulté d'emprunter, difficulté qui augmentera au fur et à mesure que la crise prendra de l'ampleur, la région a proposé de lancer un emprunt obligataire de 100 millions d'euro (lien).

 

Une interrogation se pose. Comment feront nous pour rembourser ces emprunts tout en sachant qu'il faudra rembourser le capital mais aussi les intérêts. Ne devrons nous pas investir cette argent dans des projets de protection social, notion qui fait de plus en plus cruellement défaut plutôt que sur un projet dont le but est  rapporterque des dividendes aux actionnaires d'Eiffage et consorts ?

 

Comment feront les autres collectivités locales pour payer les 177 millions d'euro manquant ? En tout cas dans ce calcul, l'état accepte de payer 6,7 milliards d'euro. Ce qui est sûr, c'est que cet argent est pris au dépend du social et de l'éducation.

 

Alors qu'on arrête pas de nous dire qu'il n'y a plus d'argent dans les caisses, l'exemple du Lyon Turin mais aussi de l'aéroport notre dame des Landes (lien) nous prouve le contraire.

 

 

23-octobre-0092_4160.JPG

 Manifestation le 23 octobre contre l'austérité.cette austérité est d'autant plus mal vécu que les grands projets ne sont pas eux touché par l'austérité. Pourquoi mettre des milliards dans un projet qui ne sert à rien ? (lien)

 

23-octobre-0189_4257.JPG

occupation militaire du val de Suse. (policiers dans la forêt de Giaglione)

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10 novembre 2011 4 10 /11 /novembre /2011 23:10
 
Débat pour ou contre le Lyon Turin (si tav/no tav) le 04 novembre à l'université de Turin (fondée en 1405 par Louis de Savoie Achaie).
 
23-octobre-0037_4105.JPGDébat public sur l'opportunité de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon Turin.
Avec : Le professeur Carlo Albeto Barbieri (université de Turin), membre deobservatoire de la nouvelle ligne feroviaire Lyon Turin
le professeur Marco Ponti (université de Milan, département de l'architecture)
le professeur Angelo Tartaglia (université de Turin, département de physique) membre de l'observatoire sur le Lyon Turin.
le professeur Mario Villa (université de Turin, département de transport et d'infrastructure civile), membre de l'observatoire sur la nouvelle ligne Lyon Turin.
Le docteur Beppe Rovera, modérateur, journaliste sur la RAI 3 et conducteur de la mission environnement Italie.
  
Ce débat propose d'abord les arguments de Tartaglia sur la valididité financière du Lyon Turin. Il rappelle brievement son coût pour dire que l'équilibre financier de cette ligne sera atteind par 20 000 passagers par jour et 50 millions de tonnes de marchandises par an. Il y a actuellement 2000 passagers/jours et 2,9 millions de tonnes par an de marchandise. Ces chiffres sont et seront en stagnation.
 
Il nous remémore les prévisions de trafic mis en lien avec la réalité (schéma). la courbe haute, les prévisions et la basse, la réalité. Prévisions 1997, puis 2004 (idem) enfin maintenant (idem)
le tableau montre le trafic avec la france, la suisse et l'autriche. Et avec la france, le trafic sur route était de 37,8 millions de tonnes et il est de 35,3 millions de tonnes. le total du trafic est passé de 45,3 à 38,1 millions de tonnes.(Mont Blanc, Fréjus, Vingtimille et cols)
 
Les flux qui augmentent sont ceux qui vont des ports aux pays qui n'ont pas de ports et qui sont en fortes croissances (pays de l'est). Car les biens viennent de Chine. L'italie et la france sont des économies mûres. Les gens se sont déjà tous équipés en biens. Ils n'ont besoin que de renouveler leur matériel. Ce qui va en France passe par les ports français et ce qui va en Italie par les ports italien. Le trafic par les alpes occidental est essentiellement régional.
 
Les prévisions disent que le pétrole va augmenter, que les matières premières vont augmenter et que la nourriture va augmenter. De plus on va vers une instabilité financière et des marchés. Donc il y aura une relocalisation de l'économie par une austérité et une diminution des flux.
 
23-octobre 0023 4091

manifestation du 23/10/2011 à Giaglione

 

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31 octobre 2011 1 31 /10 /octobre /2011 12:27

23-octobre-0102_4170.JPG

Dans un contexte de crise économique où l'argent public se fait de plus en plus rare (lien)

(actualité sur le remboursement de la dette de la Grèce),

un flou concerne le coût de l'infrastructure ferroviaire appelée Lyon Turin.  

Il est important d'essayer d'y voir un peu plus claire.

 

Le coût peut être répartit en 3 voir en 4 tronçons du fait des divers aspects du projet:

aspect TGV voyageur, aspect fret, aspect international, et aussi aspect transalpin-sous les Alpes- qui en complique souvent la compréhension.


1) La partie dite du "sillon alpin" voyageur elle comprends le tronçon entre lyon et Chambéry,

2) La 2e partie voyageur de Chambéry à ST jean de maurienne + fret Lyon-St Jean de Maurienne (avec encore des subdivisions...). C'est la partie dite " partie française".

3) La partie internationale elle part de St jean de maurienne et va jusqu'à "Bruzzolo" (val de Suse) mais avec le changement du tracé,  va désormais jusqu'à "St Michel la Cluse" ou  Chiusa san Michele (val de Suse).

4) Enfin la partie dite " italienne" qui  va jusqu'à Turin (inclu). 

 

 Il faut parler des coûts d'investissement mais aussi de fonctionnement. Nous ne parlerons ici que des coûts d'investissement.

Quand LTF parle du coût de la transalpine, il ne parle que de la partie internationale. Quand au financement de l'Europe il ne s'agit que de  20 % d'aide au financement concernant la seule partie internationale. En outre cet apport de l' Europe, c'est aussi l'argent de la France puisque la France contribue largement au budget européen.

Cet argent ne pourrait-il pas  être mieux investi ? comme dans des projets d'éducations, de cultures ou sociaux (voir aussi d'aide au développement des pays émergents).

 

Evolution des chiffres pour le projet (on parlera de milliards d'euro pour simplifier) :

 

En  2001 et 2003, le projet était estimé entre 11 et 12,5 milliards d'euro (lien enpc), (le monde du 9/12/2005  reprend ces chiffres), (senat.fr), qui se divisaient comme ceci :

 

-3 milliards pour le sillon alpin.       pour le sénat : 1,8 +0,915 + 0,61 +1,77 (sillon alpin + maurienne)

-1 milliards pour la maurienne

-5 milliards pour le tunnel international      pour le sénat : 2,775 pour la France + 2,775 pour l'italie

-2 milliards pour l'Italie                            pour le sénat : idem

 

En 2005, 2007, nous observons une évolution :

 

Tous reprennent les 12,5 milliards d'euro d'évaluation mais les estimations les plus réalistes montent à 15 milliards d'euro ( site de la région Rhone Alpes). Rémy prudhomme plus réaliste parle de 16 milliards . qui se répartissent comme ceci :

-partie française :         6,5 milliards d'euro

-partie internationale : 6 milliards d'euro

-partie italienne :           2 milliards d'euro

 

Entre 2009 et 2011, une deuxième évaluation des coûts :

On passe de 15 à 20 et 25 milliards d'euro :

-La gazette des communes du 29/09/2011 parle d'un coût total entre 15 et 20 milliards d'euro

-Idem pour FR3, les échos du 28/09/2011 parle de 23,6 milliards d'euro d'estimation.

-le Progrès du 29/09:2011, lui parle de 24 milliards d'euro.

Même les opposants ne prévoyaient pas un réajustement des estimations aussi haute (notav.eu parle de 20 milliards) alors que tous sont unanime pour dire que l'estimation la plus juste se situe plus vers 25 milliards que 20.

Nous voyons dans cette observation qu'il est très difficile de chiffrer une infrastructure. Attac Savoie a fait un tableau comparatif avec euro tunnel qui était estimé à 7,5 milliards d'euro et en a coûté 16.

 

Evolution sur la partie internationale.(Une partie du Lyon Turin : le tunnel de base) 

 

Voyons ses estimations : de 5 milliards d'euro en 2001

-la préfecture de Savoie en 2004 a annoncé un coût de 7 milliards d'euro

-la transalpine : (le 01/06/2007), parle de 7,6 milliards d'euro

-le magazine challenge lui en 2011 parle de 8,2 milliards d'euro

ainsi que le medef (mais on n'a pas de date)

-la transalpine.com parle de 8,5 milliards d'euro en estimation 2010

-Quand à LTF sur son site pour 2009 fait une estimation à 9, 975 milliards d'euro pour la partie internationale 

-Enfin,Enviscopedans un article du 4/10/2010 estime ce coût à 10,3 milliards d'euro


 La complexité du coût : entre estimations, sénarios de financements, et tronçons de projet

La progression des estimations ainsi que le morcellement du tracé entre les différentes parties, et entre le deux pays ainsi que les sources de financements entretiennent un grande confusion.

C'est pourquoi il est fréquent de trouver des estimations de 2003 sur des articles de 2011. Ainsi qu'une indication du coût du Lyon Turin alors que les chiffres ne sont que pour le tunnel de base. Dans certains articles, ils parlent d'un coût d'environ 2 milliards d'euro. Comment font ils ? Il suffit de prendre un ancien chiffre du tunnel de base (prenons 9 milliards pour simplifier) auquel ils soustraient la contribution de l'europe (ils prennent de 30 à 50 % alors que l'europe en paiera 20. prenons en 30)

9 - (30% x 9) =6. puis ils divisent par les parts respectives : (avant, c'était 37 % pour la france maintenant 42,1%) et on obtient 2,3 milliards d'euro. Alors que coût pour la France est :

23.6 - 10.3 + 3.4 = 16,7 milliards d'euro ( et pas avec les estimations les plus hautes) sans les intérets et avec le financement européen.

 

Coûts réels:réalité des conséquences de l'endettement croissant

Entre 2001 et 2011, les estimations ont doublées alors que le chantier en est quasiment encore à sa phase d'études.

-Pour un coût total projet on passe de 11 milliards,  à 24 / 25 milliards .

- Pour la partie internationale proprement dite on  passe de 5 à 10,3 milliards entre 2001 et 2011
- Sur la même base nous pouvons donc oser une estimation jusqu'en 2021 (le chantier est sensé durer plus de 10 ans): Nous passons de 25 milliards à 50 milliards et le tunnel proprement dit à 20 milliards.

 

Ces coûts ne prennent pas en compte :

-Le Coût de la présence de la police qui "barricade" le chantier (90 000 euro / jour), environ 500 policiers  . -Ni plus important, le coût des intérêts (lien)  car la majeur partie de l'infrastructure sera financée par un prêt.


Cela  nous amène à considérer notre endettement et de réfléchir lucidement si il n'y a pas mieux à faire que de ruiner deux états pour une infrastructure inutile (lien).

 

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29 septembre 2011 4 29 /09 /septembre /2011 11:46

 carte-generaleLGV.LTF.jpg

La problématique de créer des grosses infrastructures comme le lyon turin repose sur la question du développement du territoire.

A l'heure actuelle nous sommes en mesure d'en mesurer les impacts et de s'interroger sur l'avenir de nos pays et des territoires: faut-il créer des no mans land en couloirs de transit entre des pôles économiques énormes et boulimiques ?

La question de l'avenir des infrastructures et la circulation dans le territoire se pose ,de manière cruciale en ces heures de "crise" du système capitaliste, en terme de projet de société.

 


Ainsi un article paru dans "the economist" pose les termes:

"En fait, dans la plupart des économies développées  les chemins de fer à grande vitesse ne parviennent pas à combler les fractures régionales et parfois même  de les exacerber.

"De meilleurs connections permettent de renforcer les avantages des villes riches en concentrant le réseau: des entreprises dans les pays riches peuvent atteindre une plus grande superficie, ce qui nuit aux perspectives de développement des localités plus pauvres.(...)"

1-Le développement économique amené par de nouvelles infrastructures est donc contestable puisque il est constaté qu'il se fait non seulement au détriment des cités de moindre importance, et aussi au détriment des dessertes locales existantes pour les usagers et travailleurs..ce que l'on peut aussi observer chez nous (Rhone-Alpes) avec le TGV Paris -Genève et le problème de l'appauvrissement de l'offre TER de notre région  (lien vers info économique) 


2-Sur les coûts et l'amortissement de telles infrastructures, rien est gagné, en terme développement durable un audit des ponts et chaussée a donc été réalisée à la demande de l'Assemblée nationale en 2003. Dans l'étude volumineuse (700 pages) la question du coût de toutes les infrastructures (grands projets routiers, fluviaux etc) sont abordés;  la réalisation du Lyon-Turin TGV et Fret y apparait très largement dépensier en coût, en énergie et inutile. (lien  article et audit)

l'amélioration de l'existant paraît pour "the economist" être la solution la plus sensée et efficace:

(..) Et ces coûts de financement pour les Etats s'avèrent plus humbles mais plus efficace. Surtout dans les "petits" pays, la mise à niveau de l'existant, même avec des réseaux plus lent fait souvent plus de sens.

C'est aussi  le cas dans le Limousin ou le Pays basque où des projets LGV (Lignes à Grande Vitesse) pharaoniques voient le jour alors que des réseaux existent, sont sous utilisés et ne répondent pas aux besoins des usagers. Alors que les composantes fret ne sont pas encadrées correctement par une politique courageuse sur le trafic des marchandises (INtermodalité) le coùt de tels projets se compte aussi en terme de davantage de saccage des terres agricoles, bilan carbone des années de chantiers (entre 5 et 20 ans), nuisance pour les populations impactées, importance des coûts environnementaux  (lien)

 


Et the ECONOMIST de conclure:


(...)La Grande Bretagne a encore le temps d'abandonner ce projet de grande infrastructure -et devrait le faire. D'autres pays devraient aussi reconsidérer les plans pour développer ou introduire de telles lignes. Autant un bon projet d'infrastructure a longue vie, qu'un mauvais peut faire dérailler les finances publiques d'un pays et les ambitions de développement de territoires.


Lien vers l'article du journal "the economist"

Lien vers album photo du chantier LGV rhin-rhone

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17 septembre 2011 6 17 /09 /septembre /2011 21:55

galibier-t-d-fr-2011 0053 1709La construction  d'une nouvelle infrastructure au travers des Alpes est justifiée par les promoteurs du Lyon Turin par une soit disant augmentation de trafic. Le chiffre de 40 millions de tonnes est invoqué pour être une limite dépassée à tous moment et qui aurait dû être dépassée. On a parlé d'un doublement du trafic en 10 ans et d'un triplement en 20 ans. Quand est il ?

 

Les sources les plus fiables pour la traversé des Alpes sont les statistiques Suisses fédérales. Pour la france, sont pris en compte pour la route les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc et pour le rail, le tunnel du Fréjus Ferroviaire (lien)

 

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/11/07/04/blank/02/02.html

 

Que constatons nous ?

 

Pour la route, le tonnage en fret est passé de 25,7 m.tonnes en 1999 à 17,7 m.tonnes en 2009 soit une baisse de 8 millions de tonnes.

 

Pour le rail, le tonnage est passé de 8,4 m.tonnes en 1999 à 2,4 m.tonnes en 2009 soit une baisse de 6 millions de tonnes.

 

Pour la route, le nombre de camions est passé de 1,5 millions de poids  lourds en 1999 à 1,2 million de poids lourds en 2009 soit une baisse de 300 000 poids lourds.

 

Pour le rail, la chute est bien plus spéctaculaire puisqu'elle est d'environ 75%. Ce, malgré la mise en place d'un ferroutage entre Aiton et Turin (Orbassano), en effet  le report modal est sous utilisé  et  la politique fret en France est complètement délaissée (SNCF fret est le premier transporteur routier). 

 

Conclusion :

 

Selon les estimations des promoteurs du LTF (estimations critiquées par l'audit des pont et chaussé -lien- et d'autres spécialistes -lien-) et surtout selon la parole de certains  politiques, le tonnage aurait dû dépasser les 40 millions de tonnes.

Mais au lieu de cela, les chiffres sont formels, il a baissé.

En outre pour le rail, la voie est plus que sous exploitée et le trafic a chuté des 3/4.

Alors que  cette voie a été remise dans le gabarit B1 et peut transporter du fret à plus grande échelle et du ferroutage.

 

De surcroit,  l'ouverture des tunnels suisses du Loechberg et du Gothard captera encore une partie de ce trafic, on parle déjà selon les spécialistes d'une réduction  de 20% dans les tunnels du Mont blanc et du Fréjus.

 

Enfin , il serait de toute logique d'opter alors  pour les solutions les plus économiques et les plus écologiques avec nos moyens :  le repport modal d'une partie du trafic sur la voie existante ainsi que le développement des TER (en maurienne, ceux-ci se font en parti en bus et donc encore sur la route!) pour réduire  l'utilisation de la voiture individuelle et désservir correctement les localités.

 

Le lyon turin ferroviaire a été pendant 20 ans l'excuse pour ne pas faire de report modal de la route vers le rail. Et les événements actuels   laissent penser que ce sera encore la même chose dans 20 ans. 

perte-de-la-maddelena 0094 

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11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 01:00

LOGOS--divers 0231

En 2003, l'Assemblée Nationnale a commandé un audit sur les grandes infrastructures pour voir si celles-ci seraient viables d'un point de vue socio-économique.

 

L’audit demandé à l’Inspection générale des Finances et au Conseil général des Ponts et Chaussées consiste, comme l’indique clairement la lettre de mission, à préciser le coût et l’état d’avancement des grands projets d’infrastructures de transports terrestres, à apprécier leur intérêt socio-économique à partir des études menées à ce jour, et à évaluer les enjeux qu’ils peuvent représenter pour la politique européenne des transports, la sécurité routière, l’environnement, l’aménagement et le développement durable du territoire.

 

Que dit ce rapport sur le Lyon Turin ?

 

page 62 et 63 :

A l’issue des analyses approfondies qu’elle a mené sur cet ensemble d’aménagements, la mission estime que, dans le cadre méthodologique actuellement applicable à l’évaluation des projets d’infrastructures, les études socio-économiques sont loin de démontrer l’intérêt du projet pour la collectivité.

Or, en deuxième lieu, même dans ce cadre méthodologique contestable, les indicateurs de l’intérêt socio-économique du projet étaient mauvais, ce qui tient notamment à l’ampleur considérable des investissements nécessaires à sa réalisation. Seule une très forte survalorisation des effets externes permettait de donner au projet la rentabilité socioéconomique habituellement attendue des grands projets d’infrastructures. Cette démarche, censée prendre en compte les spécificités environnementales des zones de montagne, ne reposait pas sur des travaux systématiques d’évaluation des effets externes dans les vallées alpines

 

P114

Dès lors, elle risquait de favoriser indûment ce projet par rapport à d’autres projets

d’infrastructures. Sur le premier point,  il ressort clairement des dernières études de trafic produites par LTF que le report modal ne proviendrait pas d’un développement du fret ferroviaire classique En effet, loin de soulager les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus, le fret classique ne ferait que capter des trafics qui auraient transité par la Suisse.

 Sur le second point, la mission relève que les trafics transitant par les passages alpins tant routiers (Mont-Blanc et Fréjus) que ferroviaire (Mont-Cenis) sont restés stables depuis 1994, y compris en 2002. L’ouverture prochaine de deux nouveaux tunnels ferroviaires en Suisse, au Lötschberg et au Saint-Gothard, offrira une capacité de 30 à 50 millions de tonnes dès 2007, portée entre 40 et 65 millions de tonnes en 2015. Celle-ci devrait en conséquence permettre l’écoulement d’une part significative du trafic transitant par le segment alpin, actuellement partiellement détourné par la France

 

 L'analyse de l'audit se révèle négative avec une prévision d'augmentation du trafic d'un minimum de 50% du trafic entre 1999 et 2009. Les chiffres actuels (1999-2009, statistique suisses) sont de -20%  La nouvelle ligne Lyon Turin ne se justifiait pas en 2003, elle ne se justifie pas plus en 2011. 

 

  En savoir plus et  lire le texte  entièrement :

http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/2002-0190-01.pdf


 

 

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